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Finances publiques 

Cour des comptes : l'ambition contrariée des autoroutes ferroviaires

le 13/02/2017

Pour ce quatrième volet de notre suivi des avertissements de la Cour des comptes sur la gestion des deniers publics, penchons-nous sur le cas des autoroutes ferroviaires. La lenteur du développement de « cette forme spécifique d’exploitation du rail pour le transport combiné rail-route » interpelle les Sages de la rue Cambon. 

Cour des comptes : l'ambition contrariée des autoroutes ferroviaires

Dans son rapport public annuel publié le 8 février, la Cour des comptes s'attarde sur le développement « depuis le début des années 2000 » des autoroutes ferroviaires. Transporter des camions sur des trains : l'entreprise est en soi « ambitieuse », flatte pour commencer la Cour. Trois autoroutes ferroviaires existent en France. Dont deux réellement en service, celle reliant Calais à Le Boulou ayant connu un démarrage laborieux et une longue période d'arrêt. 

Un faible trafic
Côté trafic, ces infrastructures ne pèsent, avec environ 70 000 unités transportées en 2015, que 4 % du volume du fret ferroviaire. C'est « nettement en deçà de l’objectif de 500 000 camions fixé pour 2020 lors du Grenelle », déplorent les magistrats. « Elles étaient un projet phare du Grenelle, mais le bilan est mitigé », a insisté le président de la Cour Didier Migaud. Seule la ligne Perpignan-Luxembourg s'en tire et atteint un certain équilibre d’exploitation - quoique « fragile ». « Mais l'important, c'est le taux de remplissage des trains. Or il est bon, voire excellent, avoisinant les 90% », nous confiait il y a plusieurs mois à ce sujet Jean-Michel Genestier, président de SNCF Logistics, un poids lourd du secteur. 

Un coût non négligeable
Le seconde ligne reliant la France à l'Italie « ne parvient pas à monter en puissance », poursuit ce rapport. Fortement subventionnée, cette autoroute ferroviaire alpine serait gérée sans guère d'enthousiasme par les deux pays. Son trafic plafonne à moins de 30 000 véhicules par an. Soit 2 % du trafic de poids lourds traversant les Alpes du Nord. « Des résultats éloignés des ambitions affichées, et ce pour un coût non négligeable », commentent les magistrats. Le rapport pointe par ailleurs « l’échec coûteux » de l’itinéraire atlantique (voir notre article en avril 2015), pour lequel l’État et les collectivités ont engagé près de 70 millions d’euros, « dont une quarantaine dépensés en pure perte ». Et ce même s’il renaît ultérieurement, « comme c’est envisagé avec un terminal situé à Vitoria, en Espagne ».

Dernier problème pointé, la contribution de ces autoroutes ferroviaires au report modal : « A l’encontre des espoirs mis, elle apparaît encore modeste ». Si l’autoroute Calais-Le Boulou montait en puissance elle permettrait, « en rythme de croisière, d’atteindre un volume total, non négligeable, de 110 000 semi-remorques transportées par an ». L’évaluation du bénéfice socio-économique et environnemental de la ligne qui fonctionne le mieux (Perpignan-Luxembourg) reste aussi à améliorer. 

MB

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Les recommandations de la Cour sur les autoroutes ferroviaires

1. mettre en œuvre d’ici 2018 la mise en concession de l’autoroute ferroviaire alpine et poursuivre la réduction de son subventionnement ; 2. évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental apporté à la collectivité par l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

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Morgan Boëdec

Journaliste
Environnement Magazine

Présentation : Je coordonne pour le groupe Environnement Magazine les sujets liés aux transports, aux nouvelles mobilités et plus globalement aux initiatives qui sont portées dans le secteur de l'environnement par les collectivités locales.

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