Alors que les prix de l'essence et du gazole atteignent des records, tous les yeux se tournent vers les carburants alternatifs : éthanol, gaz naturel, hydrogène... À l'image du GNV (gaz naturel véhicule), qui ne compte qu'une quinzaine de stations publiques en France, la question du maillage du réseau de distribution reste un frein sérieux à leur essor. Ce sont donc plutôt les flottes captives de transport collectif ou de ramassage des déchets qui sont à la pointe de la mutation. Elles se satisfont d'un unique point de distribution et leurs exploitants apparaissent comme les seuls capables de rentabiliser une station dédiée. Semardel vient ainsi de porter la capacité de compression de sa station GNV à 400 mètres cubes heure (contre 80 auparavant) pour alimenter 20 de ses 90 camions à bras hydraulique et bennes à ordures ménagères. L'intégralité du parc devrait franchir le pas sur un rythme de 10 nouveaux véhicules par an. « Notre objectif est d'entrer dans une logique circulaire avec une production de biométhane à partir de déchets, puis son utilisation dans les camions chargés de la collecte », explique Jean-Noël Roche, adjoint du directeur d'exploitation chez Semavert, filiale qui gère la station. Le surcoût représente entre 35 000 et 40 000 euros par véhicule, amortis entre cinq et sept ans. Le GNV présente des performances environnementales bien meilleures que le gazole, avec (un peu) moins d'émissions de CO2 et des rejets beaucoup plus faibles d'oxydes d'azote (NOx) et de particules fines. Si les études sur le sujet sont trop anciennes pour donner des chiffres précis, « les véhicules GNV ont pris beaucoup d'avance et sont prêts pour la prochaine évolution réglementaire (Euro 6 en 2014), analyse Sébastien Jacquet, responsable des gammes livraison et distribution chez Renault Trucks. Les moteurs Diesel vont eux se complexifier et l'écart de prix va se réduire ». En attendant l'éventuel essor d'une offre de GNV au biogaz, ce carburant reste néanmoins d'origine fossile. Tout comme le GPL (gaz de pétrole liquéfié) qui, plus cher, complique la maintenance des véhicules lourds. Les agrocarburants apparaissent comme l'alternative naturelle, bien que très critiqués pour leur bilan environnemental. En France, 80 000 producteurs de colza et de tournesol produisent aujourd'hui du Diester à partir d'huiles végétales et tous les gazoles disponibles en stations peuvent en incorporer jusqu'à 7 %. Dans les flottes captives, ce taux peut être porté à 30 % sans investissement majeur. En janvier, 3 Vallées, spécialiste de la préparation des oeufs, annonçait ainsi y avoir converti ses 10 semi-remorques frigorifiques, sans modification des moteurs. Pour cette filiale de Sofiprotéol qui produit notamment des huiles non végétales, la migration est symbolique. Il s'agit comme chez Semardel de montrer une cohérence entre les activités du groupe. « Cette évolution n'a aucun impact sur la facture globale de carburant, signale Josianne Fegar, directrice de 3 Vallées. Total qui distribue le mélange propose un prix identique à celui du gazole ». Alors qu'il semble peu probable de voir émerger des véhicules lourds totalement électriques du fait de la puissance appelée par les moteurs, Bertrand Chauvet, responsable du développement chez SymbioFCell croit, lui, beaucoup à la montée en puissance de l'hydrogène. « L'offre existe et on compte environ 250 bus opérationnels en Europe dont 16 à Hambourg par exemple. C'est une flotte. On ne peut plus parler d'un démonstrateur », insiste-t-il. Sur le papier, la technologie a tout pour s'imposer : pas de NOx, pas de particules, à peine plus de bruit qu'un véhicule électrique... Et un bilan carbone très bon si l'hydrogène est produit à partir de sources d'énergie renouvelables. Ou s'il s'agit d'hydrogène fatal, sous-produit de l'industrie. À Tavaux (Jura), Solvay s'appuie ainsi depuis début avril sur sa production pour alimenter une flotte de Kangoo électriques dont l'autonomie est triplée par des piles à combustible de 10 kW développées par SymbioFCell.