On l'oublie parfois : faire avancer un train consomme beaucoup d'énergie, de l'ordre de 20 kWh d'électricité par kilomètre pour un TGV et jusqu'à 2  MWh lorsqu'il freine et s'arrête en gare. Au total, l'établissement règle une lourde facture annuelle de 650 millions d'euros pour les 7,3 TWh qu'il consomme, le classant parmi les électro-intensifs. Économiquement, le sujet est sensible : comme tout industriel, la compagnie ferroviaire a besoin de sécuriser ses approvisionnements et de faire preuve de transparence avec ses partenaires que sont les collectivités locales qui règlent une partie de la note. À la suite du Grenelle, elle a amorcé une réflexion qui débouche sur un plan d'action fraîchement validé par sa direction. Le but ? Réduire de 15 % la consommation électrique servant à la traction des 3 700 engins. « Car 80 % de l'électricité achetée par la SNCF sert à faire circuler les trains », éclaire Jean-Louis Jourdan, son directeur développement durable. Pour agir, le transporteur est prêt à mettre les moyens : une enveloppe plafonnée à 200 millions d'euros sur huit ans a été actée. Aux côtés d'Alstom, il planche sur l'amélioration du matériel roulant, avec en vue des trains moins gourmands en énergie de traction. « L'allégement de leur masse, leur aérodynamisme et l'assistance à la conduite sont les principales voies explorées. Des sauts technologiques sont possibles. Un travail d'écocon-ception s'engage, ambitieux et sans retenue. Quitte à imaginer un jour des trains équipés de traverses de bogie en plastique », motive Jean-Louis Jourdan. Autre solution : récupérer l'énergie de freinage. Sur les TGV, elle sert déjà à alimenter des auxiliaires, comme les ventilateurs. Sur le réseau Transilien, le courant réinjecté sert à d'autres trains circulant à proximité. Limites du système : il ne marche pas aux heures creuses (premiers et derniers trains) et ne fonctionne que sous courant alternatif (25 000 volts), alors qu'une partie du rail francilien roule au continu (1 500 volts). Un effort d'adaptation est donc en cours. La SNCF caresse aussi l'espoir de réutiliser l'énergie récupérée pour alimenter une gare, voire un bout de quartier. « Ce qui nécessite de résoudre le casse-tête du stockage du courant et celui de sa réinjection dans le réseau du distributeur », commente Jean-Louis Jourdan. Une expérience pilote est menée dans la gare TGV de Valence. La formation des conducteurs à l'écoconduite est le dernier levier d'action. Les pays les plus avancés sont l'Allemagne, l'Australie et le Danemark, où les trains sont équipés de compteurs intelligents. À terme, la SNCF veut en équiper la totalité de son parc. Pour l'heure, elle accélère la formation des 25 000 conducteurs, avec un potentiel d'économies d'énergie de 3 à 7 %. « Selon le type de trajet et la pratique du conducteur, la consommation d'un train varie. Le pire est l'arrêt inopiné : depuis des tests effectués sur un Paris-Cherbourg, nous savons que cela augmente de 10 % la consommation », conclut Jean-Louis Jourdan.