Le constat est sans appel. « Les collectivités ont tout misé sur l'électrique il y a quelques années, mais elles ont réalisé que cette solution n'était pas adaptée à tous les usages. Par exemple, il faut d'énormes batteries pour faire rouler des bennes à ordures. C'est pourquoi les élus sont sensibles à nos propositions pour développer l'utilisation du gaz comme carburant », se réjouit Caroline Marchais, déléguée générale du Club biogaz de l'Association technique énergie environnement (ATEE). Le gaz naturel véhicule (GNV) est moins cher à la pompe, émet 25 % de gaz à effet de serre en moins que le gazole, très peu de particules fines et les véhicules sont beaucoup plus silencieux. Et si le GNV provient de ressources fossiles, le bioGNV est issu de la méthanisation de déchets fermentescibles, par exemple du lisier. En France, six installations injectent du biométhane dans le réseau de gaz naturel ou alimentent directement des stations de bioGNV. Et le mou vement devrait s'accélérer puisque plus de 360 projets sont à l'étude. À ce jour, 18 millions de véhicules roulent déjà au gaz dans le monde, pour seulement 13 500 en France. Le parc reste très diésélisé, mais « 70 % des villes de plus de 80 000 habitants possèdent des bennes à ordures ou des véhicules de transport roulant au GNV », se félicite Angélique Michel, directrice générale adjointe de GNVert (groupe GDF Suez). Le développement, s'il semble inéluctable pour la profession, va prendre du temps car il faut investir dans des véhicules plus chers que ceux roulant au gazole (car produits en petites séries). En outre, les opérateurs souhaitant développer des flottes captives doivent investir dans les stations de ravitaillement. Pour accélérer l'utilisation tant du GNV que du bioGNV, les professionnels souhaitent que l'État évoque cette filière dans la loi sur la transition énergétique. C'est pour peser sur ce texte que le Club biogaz a présenté un Livre blanc, mi-juin, à l'Assemblée nationale. Le document détaille 17 propositions, articulées autour de quatre thèmes : fixer un objectif ambitieux de développement du GNV et du bioGNV, envoyer un signal clair aux constructeurs de véhicules, organiser l'approvisionnement (notamment en multipliant les stations), inciter les collectivités et les transporteurs à utiliser ces carburants. Certaines propositions sont très concrètes, par exemple l'application de la loi Laure, qui fixe l'acquisition d'au moins 20 % de véhicules propres pour les flottes de plus de vingt véhicules appartenant à l'État, aux établissements publics, aux entreprises nationales et aux collectivités territoriales. L'Union européenne prépare un texte pour imposer l'installation d'une station de GNV tous les 150 kilomètres sur le continent. Ce maillage permettrait aux flottes non captives de rouler. « Aujourd'hui, il existe plus de 170 stations en France et nous en possédons 140. Nous travaillons sur cette réglementation et avons quasiment atteint l'objectif », assure Angélique Michel. GNVert travaille également sur le projet Blue Corridor, qui vise à installer des stations de recharge de gaz naturel liquéfié (GNL) dans douze pays membres. « En France, ce programme représente seulement le déploiement de quatre stations. Nous avons commencé à les construire et devrions avoir terminé en 2015. » l