Rien ne va plus dans les transports urbains ! À première vue, l'offre augmente et monte en gamme, les bus, métros et autres tramways ne désemplissent pas et les projets de nouvelles lignes vont bon train. « Mais à y regarder de plus près, les indicateurs sont au rouge, le modèle économique se dégrade », alerte Jean-Marc Janaillac, président de l'Union des transports publics (UTP), un groupement qui porte la voix des opérateurs. En dix ans, l'offre et la fréquentation de ces réseaux ont bondi de plus de 20 %, mais les prix en monnaie constante du ticket et des abonnements ont, eux, fondu en moyenne de 4 à 7 %. « L'écart n'est plus tenable », ajoute celui qui tient par ailleurs les rênes du géant Veolia Transdev. Pour comprendre cette dérive, un détour par la case financement s'impose. L'argent du transport public provient de trois sources : les recettes émanant des voyageurs (tarification), le versement transport (un impôt acquitté par les entreprises implantées sur le territoire desservi) et le budget des collectivités alimenté par la fiscalité locale. Il y a vingt ans, les recettes voyageurs couvraient la moitié des coûts d'exploitation ; aujourd'hui, c'est à peine un tiers (voir graphique page ci-contre). Autrement dit, si vous trouvez excessif le prix du billet unitaire (1,20 euro en moyenne), sachez que s'il devait à lui seul financer votre réseau, il serait trois fois plus élevé ! Cette dégringolade de ce que le jargon dénomme le « taux de couverture » (des dépenses d'exploitation par les recettes commerciales), les élus en ont bien entendu conscience. Regarder dans le rétroviseur leur donne même des sueurs froides : « Durant la dernière décennie, les autres services publics marchands, restauration scolaire, distribution d'eau ou collecte des déchets ménagers, ont tous augmenté leurs tarifs. Seuls les transports urbains font exception », s'étrangle Charles-Éric Lemaignen, à la tête de l'agglomération d'Orléans. Laisser-aller ou choix délibéré ? « Frilosité des élus », répond Nathalie Courant, la patronne de CarPostal France, un transporteur présent dans de petites villes. Est-ce le moment pour changer la donne ? « Pas évident à l'approche des municipales, le sujet est sensible politiquement », prévient Yves Crozet, chercheur au Laboratoire d'économie des transports (LET) de l'université de Lyon. Pour autant, plus question de laisser s'accroître la disette même si la prudence règne. Depuis les dernières Rencontres nationales du transport public, fin novembre à Bordeaux, les mêmes mots d'ordre sont martelés par les élus et les opérateurs : nécessité d'augmenter le prix du ticket et de rééquilibrer, dans ce pot commun qui finance les transports urbains, les contributions respectives des usagers, bénéficiaires directs du service, avec celles des contribuables et des entreprises. Cela semble logique mais dans le paysage très convenu des transports publics, ce discours est radicalement nouveau. Comment mener cette révolution tarifaire ? Sur la tactique à privilégier, les élus sont partagés. Ceux qui conseillent d'éviter des flambées ponctuelles prescrivent, a minima, d'indexer dans les contrats d'exploitation l'évolution annuelle des tarifs sur l'inflation. D'autres recommandent de ne rien toucher jusqu'à l'échéance du contrat, généralement scellé sur plusieurs années avec un transporteur. « Durant la vie d'un contrat, du moins pour une délégation de service public, des ajustements sont possibles par le biais d'avenants », glisse Aurélien Braud, directeur marketing de Keolis, filiale de la SNCF. Les opérateurs ne font pas la fine bouche : une grille tarifaire, à les entendre, cela se change régulièrement. Sauf que la décision ne leur revient pas. C'est l'autorité compétente qui tranche la politique tarifaire : Région pour les TER, Département pour les transports interurbains et scolaires, villes ou agglomérations pour l'urbain. Aux opérateurs ensuite de l'appliquer. « Par un avenant au contrat d'exploitation des bus et cars, nous avons changé la tarification, témoigne Jean-Pierre Bigogne, vice-président de Quimper Communauté en charge des transports. Non pour faire plaisir aux transporteurs – le prix du ticket de base est resté stable – mais pour introduire une tarification sociale dégressive en fonction du revenu des ménages. » Se mettre au diapason des attentes des divers profils d'usagers et, surtout, ne pas les faire fuir à cause du prix : ces priorités font du lifting tarifaire une opération sensible. Aurélien Braud en parle avec le vocabulaire d'un chirurgien. Selon lui, il est possible d'augmenter les tarifs sans perdre au passage des voyageurs, à condition de « travailler la grille tarifaire au scalpel et de conserver un ticket unitaire attractif ». Bien que son poids sur les recettes soit variable, ce titre a « une forte visibilité, c'est le visage, la porte d'entrée d'un réseau ». Dans la physionomie tarifaire, les titres à tarifs réduits, pour les familles ou les seniors, ont une place importante pour « fidéliser un maximum de monde, y compris les usagers occasionnels ». Plus le réseau est étendu, plus il est légitime que la gamme tarifaire s'étoffe de nouveaux titres, susceptibles d'engranger de nouvelles recettes. Les méthodes pour y parvenir divergent. À Lille, c'est par une refonte de la billetterie que la métropole vient d'enrichir son offre, en multipliant les titres ponctuels (pour une soirée, pour deux ou trois jours), événementiels (pour la Braderie ou un congrès) et les abonnements avec la possibilité, pour l'hebdomadaire et le mensuel, de choisir le jour exact de début de validité. Certains prix ont augmenté mais, pour faire passer la pilule, il reste un ticket « petit prix » (0,80 euro) valable pour un trajet de quelques stations. À Metz, c'est avec la naissance du réseau de bus hybrides Mettis que les tarifs ont grimpé et que de nouveaux titres ont été créés, comme ce ticket aller-retour ou deux voyages. Ou encore la possibilité, pour faciliter les correspondances, de charger sur sa carte les titres de transport d'autres réseaux suburbains ou départementaux. En contrepartie, l'agglomération a équipé ses bus de bornes qui signent la fin du compostage à l'ancienne et font basculer l'usager dans l'ère moderne du sans contact. À l'inverse, Nantes Métropole a simplifié sa tarification sans bousculer sa billettique. « Le sans contact a son prix et pose des soucis de maintenance. Et certains usagers restent attachés aux titres de transport papier », explique Jean-François Retière, vice-président en charge des transports. Pour dissuader l'achat à bord, qui complique le travail des conducteurs et pénalise la vitesse commerciale, la communauté urbaine a augmenté, comme à Lyon et Paris, le ticket de base acheté à bord et rendu plus attractif celui délivré en points de vente extérieurs. « Si l'offre s'améliore, une hausse tarifaire se justifie, complète l'élu. Avec Chronobus, nous livrons 70 km de lignes supplémentaires. L'amplitude horaire est plus large, la fréquence en soirée a bondi de 80 % et le nombre d'abonnés aussi : sur 600 000 habitants, 100 000 le sont. Mais nous avons fait en amont beaucoup de concertation, une centaine de réunions avec eux. » Autre coche à ne pas rater : les modes innovants de paiement. Depuis novembre, les Nantais plébiscitent le post-paiement. Nancy vient de s'y mettre. Brest, Lille, Orléans ne devraient pas tarder. Ce système de « voyage à l'usage », deux agglomérations, Tours et Belfort, s'en disputent la paternité. Dès la fin 2007, elles avaient converti leurs transports en commun au post-paiement. En bénéficiant à l'époque d'un seul retour d'expérience, celui de Brême qui, outre-Rhin, avait mis en place un tel service. À Belfort, l'idée a mûri au contact des habitants et lors des conseils de quartier. « Pour doper l'attractivité du bus sur ce territoire marqué par l'automobile, nous avons changé les fondamentaux, renouvelé la flotte, propulsé la fréquence de passage à dix minutes et levé l'obstacle de l'abonnement en introduisant du post-paiement », raconte Christian Proust, président du syndicat mixte des transports en commun (SMTC) du Territoire-de-Belfort. Le principe ? Sur demande, l'usager obtient gratuitement un passe d'accès au réseau. Il est libre d'utiliser ou non le service et paie le mois suivant en fonction de ce qu'il a « consommé ». Carton plein ! Cette logique d'incitation par le prix, avec un tarif de 0,80 euro le trajet sur l'ensemble du département, a séduit une nouvelle clientèle. D'une belle endormie, la tarification est devenue offensive. « Pour en faire un levier d'attractivité, modifier la grille tarifaire ne suffit pas, il faut travailler la relation offre-client et s'inspirer des pratiques de secteurs plus conquérants comme le numérique ou la téléphonie mobile. » D'où l'expression « triple play », dont Belfort a qualifié son offre bus + vélos + voitures en libre-service déployée en 2013. Mieux communiquer sur le vrai prix de la mobilité devient urgent. La difficulté : trouver le bon message. Inspiré, l'élu Jean-François Retière en suggère un : « Répéter à ceux qui trouvent les transports publics chers que pour 0,77 euro avec un abonnement, ils peuvent se balader une journée dans une agglomération et qu'ils ne feraient guère mieux en voiture, avec pour ce prix un demi-litre de carburant ». Via la carte à puce Libertan, qui sert de support au post-paiement, il aimerait agir sur les places des parkings relais (P+R) et lancer des promotions pour mieux les remplir. En effet, combiner le classique ticket de transport urbain au parking relais est la base de la tarification dite intermodale. À Bordeaux par exemple, le système de ticket à 3,50 euros, qui donne le droit de se garer dans l'un des 15 P+R de l'agglomération et à un aller-retour en tram ou bus est, dix ans après pour doper la fréquentation des bus, Belfort applique le post-paiement : le passe est gratuit et l'usager ne paie que les trajets effectués. son lancement, victime de son succès. Les places sont prises d'assaut. De nouveaux aménagements sont à prévoir. Plus largement, l'UTP conseille aux 46 réseaux dotés de P+R (173 000 places) d'en revoir la tarification pour qu'ils ne tournent pas à perte, remplissent bien leur fonction de rabattement et ne soient pas « une prime à la voiture ». Mais c'est surtout l'apparition de titres alliant réseau urbain et vélos en libre-service ou voitures en autopartage qui redonne du tonus à l'action tarifaire. Une vingtaine d'agglomérations en délivraient fin 2011. Un chiffre en croissance : pour ponctuer l'arrivée du tram, Brest vient ainsi de lancer un service de location longue durée de vélos à prix réduit (2 euros par mois) pour les abonnés du réseau Bibus. Et comme sans stationnement, point de salut, le Syndicat des transports francilien ( Stif) réserve pour sa part aux clients Navigo un service complémentaire : l'accès aux 18 garages à vélos sécurisés Véligo. L'autre geste marquant du Stif est la mise en place du dézonage et du complément de parcours. « Deux mesures répondant à une attente forte des voyageurs », vante-t-on au Stif. En moyenne, près de 10 % des abonnés « dézonent » au moins une fois par mois. Mais alors que le second permet « une tarification plus juste », mieux ajustée au trajet effectué, le dézonage, cantonné au week-end et à un mois l'été, permet d'aller plus loin pour le même prix. Alors, à quand une région au tarif unique ? Après deux ans de test, le Languedoc-Roussillon y parvient avec son TER à 1 euro, sur le point d'être généralisé. La Basse-Normandie lui emboîte le pas en lançant en mars prochain la carte Onygo. Réunissant plusieurs réseaux, elle permettra à terme de circuler avec un seul titre en train, tram ou bus, sur toute la région. Pour un prix qui reste à préciser.