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La mobilité reste au service de la croissance, pas de la décarbonation

Par Laurence Madoui. Publié le 13 novembre 2018.
La mobilité reste au service de la croissance, pas de la décarbonation
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Aucun pays ne dédie une politique à la mobilité, toujours considérée comme un pilier du développement économique. L’essentiel des actions vise à verdir les modes de transport existants. Or, le recul des émissions passe par celui des déplacements, rappelle la récente étude du Forum vies mobiles.

Seuls 20 % des Etats ont pris un engagement chiffré de baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans les transports, lors de la COP 21 de fin 2015. C’est à cette date que s’achève la collecte de données dans 14 pays1, menée par l’équipe internationale de chercheurs missionnée par le Forum vies mobiles.L’association vient de publier la « note aux décideurs » sur les mobilités décarbonées, titrée « Une transition mal engagée ».

« L’écrasante majorité des politiques cherche, via l’innovation, à améliorer les performances énergétiques de la voiture », en particulier grâce à la motorisation électrique, pointe l’étude. Secondairement, les mesures concernent le report modal vers les transports collectifs et doux. Mais « pour diviser par quatre les émissions de CO 2 d’ici 2050, il faudra inévitablement éviter des déplacements », pose Christophe Gay, directeur du Forum.

Au regard de la classification « ISA » (Improve, Shift, Avoid) de l’ONU, c’est principalement le levier I (amélioration des performances énergétiques des véhicules) qui est actionné, accessoirement le S (report vers les transports en commun, la marche, le vélo) et marginalement le A (baisse des volumes de déplacements). « Dans le premier cas, on limite les conséquences du problème en renforçant l’efficacité du système de mobilité existant. Dans le deuxième, on atténue la cause du problème qu’est la voiture. Dans le troisième, on évite les mobilités et donc la source des émissions », résume Christophe Gay.

Improve. Le progrès réside ici dans la substitution au moteur thermique du moteur électrique – sachant que pétrole et charbon fournissent plus de 60 % de l’électricité mondiale. « C’est l’alpha et l’oméga des solutions, déployées avec une intention de réindustrialisation, commente Christophe Gay. En Europe, le volet transport de la politique énergétique insiste sur le développement d’infrastructures électriques (production, maillage, stockage) aptes à supporter une électromobilité de masse, note le directeur du think-tank. La Chine monte une industrie automobile électrique 100 % nationale, sans joint-venture, avec une stratégie de monopolisation des terres rares pour la production de batteries. »

Shift. Les politiques en faveur du report modal sont volontaristes mais minoritaires. Au développement d’infrastructures (pistes cyclables) peut s’ajouter une communication dévalorisante pour l’automobiliste, comparé à un bovin grégaire à Rotterdam (Pays-Bas). La Corée du Sud pratique l’incitation financière : abaisser ses émissions de CO 2 génère une éco-monnaie, destinée aux transports collectifs ou autres activités « eco-friendly ». Les auteurs de l’étude alertent sur la taxation du carbone, qui « fait courir le risque d’une transition inégalitaire ». « S’appliquant de façon indifférenciée, elle frappe de manière disproportionnée les foyers modestes et les populations rurales, pour lesquelles la motorisation est une nécessité », pointe le géographe Tim Cresswell, qui a piloté l’étude. En Norvège, les crédits d’impôt permettent aux ménages aisés de faire de la voiture électrique un véhicule d’appoint.

Ces politiques de bascule vers les transports moins émissifs sont loin de compenser celles axées sur la technologie. Menant à des contradictions flagrantes : Singapour promeut les transports collectifs et rend coûteux l’usage de la voiture, tout en en construisant un port et un aéroport de dimension internationale. « La mobilité reste considérée comme un vecteur de développement », observe Christophe Gay.

Avoid. De rares actions s’attachent à restreindre les déplacements. En Corée du Sud, les distances sont réduites grâce aux espaces de coworking proches des zones résidentielles. Sao Paulo (Brésil) planifie le transfert d’activités tertiaires vers les quartiers d’habitation périphériques.  Le télétravail se développe à Auckland (Nouvelle-Zélande) depuis le séisme de 2011. Mais sa généralisation à l’échelle nationale, un temps envisagée, n’a pas été retenue par le gouvernement. En Europe, « l’évitement des déplacements, abordé dans les années 1990, n’est plus au programme », relève Christophe Gay. A ce stade, on ne décèle pas d’inflexion vers la tendance à la hausse de 60 % des émissions des transports d’ici 2050, projetée par l’OCDE.


1.  : analyse de la littérature et 150 entretiens menés en Afrique du Sud, Brésil, Canada, Chili, Corée du Sud, Emirats arabes unis, Kazakhstan, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Singapour, Turquie.
Christophe Gay, directeur du Forum vies mobiles / DR
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