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Mobilité : électricité et hydrogène sont complémentaires, selon Michelin

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Mobilité : électricité et hydrogène sont complémentaires, selon Michelin
Par Laurence Madoui, le 14 juin 2019
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« L’industrie européenne doit avoir un pied dans la batterie électrique, un autre dans la pile à combustible à hydrogène », affirme Valérie Bouillon-Delporte. La directrice de la stratégie hydrogène de Michelin pointe le risque d’être doublé sur ces marchés par la Chine – comme ce fut le cas pour le photovoltaïque.
 
 
« Cessons d’opposer électricité et hydrogène : la mobilité a besoin des deux, pose Valérie Bouillon-Delporte, lors d’une table ronde sur la transition énergétique organisée, le 13 juin, par BPIFrance. On s’oriente vers une combinaison des solutions, chacune étant plus adaptée à certains usages. » Ainsi, c’est l’hydrogène qui sied aux poids-lourds, du fait du poids de la batterie électrique, de son temps de recharge et de l’autonomie permise, illustre la directrice de la stratégie hydrogène de Michelin.
 
La taxe carbone, moteur de la bascule en Suisse

Le constructeur sud-coréen Hyundai livrera, d’ici à 2025, 1 600 camions à hydrogène à la Suisse, où un partenariat le lie à H2Energy, spécialisée dans la production d’hydrogène renouvelable. Dans un pays qui applique depuis 2001 une redevance sur le trafic des poids-lourds, « l’emploi de véhicules zéro émission ferait économiser 100 000 FS (89 200 €) par an à l’acteur de la grande distribution Coop », signale la présidente de l’association Hydrogen Europe.
En France sont d’abord visées les flottes captives, dont celles de la logistique. Akuo Energy et Ataway prévoient d’installer 33 stations de recharge en ville (dont Paris) et à leur périphérie, en partenariat avec JCDecaux et les Galeries Lafayette. « Sur les véhicules lourds, les professionnels ne comparent pas l’hydrogène à l’électricité mais au gazole », rappelle Maïder Freunten, directrice de la branche hydrogène vert d’Akuo.
 
L’hydrogène vert compétitif en Scandinavie

Dans le ferroviaire, « l’hydrogène peut être une bonne alternative à la coûteuse électrification des lignes (1) », estime Julien Touati, responsable de la stratégie opérationnelle de l’investisseur Meridiam. Le premier train à hydrogène, livré par Alstom, circule depuis mi-septembre 2018 sur une ligne régionale de Basse-Saxe (Allemagne). Le Land prévoit d’investir 8,4M€ pour que le gaz soit produit à partir d’énergie éolienne.
Au plan mondial, l’électrolyse dont est issu l’hydrogène recourt à environ 95 % aux énergies fossiles. « A terme, les grands gagnants seront les producteurs d’hydrogène vert », selon Julien Touati. « La Scandinavie produit aujourd’hui un hydrogène vert à 6 € le kilo, compétitif par rapport au gazole », observe Valérie Bouillon-Delporte.
Trois régions françaises dans lesquelles Alstom est implanté (Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est, Occitanie) envisagent d’expérimenter l’hydrogène en remplacement de TER roulant au gazole.
 
Véhicule léger : électrique et thermique au même prix en 2025

Les 300 chauffeurs de la plateforme de VTC Marcel, acquise par Renault en 2017, parcourent à Paris 200 km/j pour un coût d’électricité de 70€ par mois (2) contre 500€ de budget gazole. Le constructeur vise la parité du coût du véhicule électrique avec son homologue thermique d’ici à 2025. « Si les Parisiens s’équipent significativement dans les prochaines années, il y aura la queue pour faire le plein », présage Adrienne Brontons, directrice des nouvelles mobilités. La capitale compte aujourd’hui un millier de bornes de recharge.
 
1. Près de la moitié du réseau ferré français n’est pas électrifiée.
2. Les prévisions tablaient sur une dépense mensuelle de 100 €.
© Engie
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