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Décarboner les mobilités en zone de moyenne densité : la feuille de route de The Shift Project

Décarboner les mobilités en zone de moyenne densité : la feuille de route de The Shift Project
Par Laurence Madoui, le 6 février 2020.
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« Déconstruire le "système voiture" » en zone de moyenne densité passera par l’essor des transports collectifs et des modes actifs et à, plus long terme, un urbanisme des courtes distances, préconise The Shift project dans un Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone, présenté le 4 février. Zoom sur les trajets domicile-travail, où les alternatives à l’auto en solo se fraient un passage.

Seuls 8 % des établissements comptant au moins 100 actifs sont effectivement dotés d’un plan de mobilité, prévu au 1er janvier 2018 par la loi de transition énergétique de 2015, d’après l’état des lieux dressé début 2019 par l’Ademe. Si le travail ne représente que 31 % des déplacements en zone de moyenne densité (ZMD), The Shift Project identifie dans les plans de mobilité « des démarches efficaces en termes de décarbonation ». Surtout si les employeurs sont « accompagnés par l’autorité organisatrice des mobilités, à hauteur d’un équivalent temps plein et avec des outils digitaux de diagnostic et de suivi », recommande Laura Foglia, co-auteure du guide que publie l’association. L’ouvrage fonde ses conclusions sur l’étude de cinq territoires1 et une trentaine d’entretiens avec des experts.

A Grenoble, le CEA (2.000 salariés) a ainsi vu la part des trajets domicile-travail en voiture fondre de 70 à 29% de 2002 à 2019. Transports collectifs et marche cumulés en représentaient alors 40% et le vélo 28%.

Avantages au covoiturage

Concentrés aux heures de pointe, ces trajets pendulaires sont le créneau le plus propice au covoiturage, dont la promotion par l’entreprise apparaît à ce jour « la seule méthode » porteuse de résultats. Visant une cible qui « échappe grandement aux transports collectifs en ZMD », le covoiturage concerne une communauté constituée, où la mise en relation est facilitée. A l’échelle d’une zone d’activité, il atteint plus aisément une masse critique. Il fonctionne d’autant mieux que l’entreprise est organisée en horaires postés mais la culture-maison pèse aussi : « Dans certaines usines, le covoiturage est autant développé chez les ouvriers que dans les services administratifs », relève le guide.

Condition impérative du succès : restreindre l’offre de stationnement globale et privilégier les covoitureurs, dans l’enceinte de l’entreprise comme sur l’espace public relevant des collectivités : stationnements réservés voire abrités et proches du point d’arrivée. Il importe aussi d’assurer une « garantie de retour » en cas d’imprévu : taxi ou autopartage, « dans les faits peu utilisés mais favorisant grandement le passage à l’acte », observe Alessia Clausse, co-auteure du guide.
L’avantage peut s’étendre à la circulation : en juillet prochain, à l’entrée nord-ouest de l’agglomération grenobloise, la voie de gauche de l’A48 sera réservée, sur 8 km, aux véhicules comptant au moins deux passagers, arborant la vignette Crit’air zéro et aux taxis. Cette voie dédiée – une première nationale - « sera actionnée en cas de congestion, c’est-à-dire chaque matin et de plus en plus souvent l’après-midi, note Ghislaine Baillemont, directrice de l’innovation de la société d’autoroute APRR. Les véhicules et le nombre de passagers seront identifiés par un système inspiré de la reconnaissance faciale. Un panneau dynamique affichera le numéro d’immatriculation des véhicules roulant indûment sur la voie et invités à en changer. »

Un « système vélo » qui part de zéro

Le vélo à assistance électrique (VAE) s’avère « particulièrement pertinent pour inciter au report modal dans le cadre des déplacements domicile-travail ». 72% des usagers d’un VAE affirment moins recourir à la voiture, selon une étude de l’Ademe sur les systèmes vélo (2016). Sur le modèle des crédits automobiles, la métropole de Strasbourg développe, en lien avec des banques, une offre permettant d’acquérir un VAE pour 2 euros par jour pendant trois ans, intégrant l’entretien du véhicule par des vélocistes partenaires.

Pour autant, hors agglomération centrale, le « système vélo » reste embryonnaire en ZMD : infrastructures (pistes, stationnement) et services (marquage, réparation) sont quasi-inexistants. Limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h favorise le report modal : elle met confiance le cycliste tout en réduisant l’avantage différentiel de temps de trajet perçu par l’automobiliste.

La location longue durée recèle un fort potentiel. Préférée en ZMD au vélo en libre-service, plus coûteux, cette solution clé en main (véhicule, entretien annuel, accès à des abris sécurisés) est attractive et détourne de la voiture : 65% des utilisateurs de l’agglomération de Saint-Nazaire déclarent effectuer à vélo des trajets auparavant réalisés en voiture, huit mois après le lancement du service, au printemps 2017. Sur ce territoire, la marge de progrès est importante : 70% des déplacements quotidiens font entre 1 et 3 km, une distance parcourue à 71% en voiture.



1 : Agglomération de Saint-Nazaire, communautés urbaines d’Arras et de Poitiers, Métropoles de Grenoble et Strasbourg.
DR
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