L'autopartage s'est étendu en France à une trentaine de villes, dont une vingtaine depuis moins de cinq ans. Cette offre de transport a séduit 25 000 abonnés et 20 000 à 30 000 usagers occasionnels. L'entrée dans la danse, cette année, de Nice et de Paris l'a fait changer d'échelle. Les villes y voient le déclencheur d'une succession d'effets vertueux : réduction du parc de véhicules en circulation, baisse des émissions de CO2 et inclinaison à prendre les transports en commun. À condition de choisir le mode opératoire adéquat : régie, délégation de service public, société d'économie mixte (Sem), société privée locale ? Une tendance domine : l'autopartage n'est plus l'apanage des associations. Les loueurs, gestionnaires de parcs de stationnement et groupes de transport en commun s'en emparent. Ainsi, Veolia, associé à EDF, a emporté le marché niçois. En charge des transports en commun à Lille, Keolis a été l'initiateur en 2007 du service Lilas en s'associant à la communauté urbaine dans une société coopérative d'intérêt collectif (Scic). Sur vingt-sept services recensés en 2011 (avant l'arrivée d'Autolib'), le cabinet Xerfi identifie treize acteurs indépendants, huit contrôlés par Veolia Transdev ou Keolis, quatre par des loueurs et deux par des gestionnaires de parkings. Face au défi financier, plusieurs structures ont même changé de statut. Comme le rennais City'Roul, qui a renoncé au statut associatif pour la coopérative en 2006, puis en SAS l'an dernier. « Le système coopératif, fondé sur un droit d'entrée de 500 euros par adhérent, nous avait permis de réunir 60 000 euros. Or, il en fallait dix fois plus pour développer le réseau et structurer son exploitation. La SAS l'a permis par l'apport des contributeurs historiques et l'entrée de fonds régionaux publics et privés », justifie Perrine Herjean, directrice financière de City'Roul. Constat analogue à Lyon : l'activité de l'association a été reprise en 2008 par la Sem gestionnaire du stationnement, lorsqu'il s'est agi de développer l'offre. « L'association arrivait aux limites de ses capacités financières. Elle n'aurait pas pu assurer seule le déploiement, ou alors beaucoup plus lentement », souligne Corinne Cottier, responsable du pôle autopartage de Lyon parc auto. Le modèle coopératif, tout de même, fait mieux que résister : une dizaine de structures, représentant plus du tiers des abonnés, est regroupée dans le réseau France Auto Partage. Auto'trement Strasbourg, pionnier en France, s'en fait le porte-parole. « Par le droit de vote qu'elle donne à l'usager, la coopérative est le système l'associant le mieux au développement du service », plaide Jean-Baptiste Schmider, président d'Auto'trement. Autre intérêt : la coopérative permet à la collectivité d'apporter jusqu'à 20 % du capital. Un soutien financier direct indispensable. À Strasbourg, les collectivités injectent ainsi 10 000 euros sur un capital de 175 000 euros. Peu à peu, la délégation de service public (DSP) s'impose toutefois, surtout dans deux cas de figures : la grande ville offrant des effets de volume, ou celle qui part de zéro. Le syndicat mixte Auto'lib l'a jugé comme le modèle qui procurait le « meilleur partage des risques » entre la collectivité et l'opérateur. Avec l'originalité d'avoir porté son choix, non sur un exploitant classique de réseau, mais sur le constructeur des véhicules. La Rochelle avait démarré en régie, mais s'est convertie à la DSP (avec Veolia), en même temps qu'elle intégrait l'autopartage à sa nouvelle politique de mobilité. Dans ce paysage, le choix de la régie par Poitiers demeure un cas unique. L'autopartage y est géré par Vitalis, l'établissement public des transports en commun de l'agglomération. « En l'absence d'une association qui aurait lancé le service au préalable, la collectivité, dont la culture de la régie est forte, a porté le dossier pour en faire un élément de sa politique de mobilité », explique Thierry Wischnewski, le directeur de Vitalis. La régie n'est pas plus chère que la DSP, assure-t-il.