C'est une véritable zone de turbulences que traverse le système européen d'é-change de quotas d'émissions de gaz à effet de serre (EU-ETS). En cause, l'intégration du transport aérien, qui doit être effective au 1er janvier 2012. L'affrontement - très politique - entre des pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), sise à Montréal (Canada), et la Commission européenne, a pris un relief supplémentaire. Une résolution a été signée par 26 membres de l'OACI, emmenés par les États-Unis, et rendue publique en novembre. Celle-ci demande tout bonnement à Bruxelles d'exempter de l'EU-ETS les compagnies aériennes basées en dehors de l'Union européenne et qui effectuent des vols au départ ou à l'arrivée des pays membres. Les États-Unis, résolument à la manoeuvre d'une opération de déstabilisation engagée de longue date - en 2009, plusieurs compagnies nord-américaines avaient déjà introduit un recours en annulation contre la transposition par le Royaume-Uni de la directive prévoyant l'intégration de l'aérien dans le marché carbone européen - ont trouvé des alliés de poids. La Chine, les Émirats arabes unis, l'Inde, le Japon et la Russie se sont ligués dans cette offensive qui n'a pas fait ciller la commissaire européenne au Climat, Connie Hedegaard. Cette dernière a en effet confirmé « qu'il n'était pas question de revenir sur une disposition prévue depuis quatre ans, adoptée à une grande majorité et qui sera bien mise en place à la date prévue ».Certains députés européens et notamment la Française Christine de Veyrac (PPE), une élue toulousaine très sensible aux éventuelles mesures de rétorsion qu'infligeraient de grands acheteurs internationaux à l'industrie aéronautique européenne, ont appelé « au dialogue ». Tout en soutenant la fermeté de la commissaire au Climat. Christine de Veyrac estime que l'opposition à cette directive « traduit surtout une méconnaissance des mesures prévues ». Elle regrette à la fois un « manque de communication de la part de l'Union sur le sujet » et un « réveil tardif » des compagnies aériennes. Les multiples mesures d'exemption et la progressivité du dispositif ne méritaient, en effet, sans doute pas une telle levée de boucliers. La première année (2012), ce sont 85 % des quotas « aviation » qui seront alloués gratuitement aux compagnies exploitantes, pour ensuite passer à 82 % entre 2013 et 2020. La Commission européenne a même estimé que ces dotations gracieuses « seraient susceptibles de renforcer la situation financière des compagnies, puisqu'elles devraient pouvoir répercuter la valeur de ces quotas - environ 2,3 milliards d'euros aux prix courants du marché - sur le prix des billets ». Soit environ 2 euros par passager pour un vol transatlantique simple ou un long courrier. Par ailleurs, une règle permet d'exempter une centaine de pays et les plus petits exploitants, dont les émissions de CO2 sont inférieures à 10 000 tonnes par an. De même, l'article 25 bis de la directive prévoit d'exclure du volet aviation de l'UE-ETS « les pays tiers qui prendraient des mesures équivalentes pour lutter contre le changement climatique », rappelle Christine de Veyrac. « Parmi les signataires de la déclaration du 2 novembre, certains pays africains ne sont en rien concernés par ces dispositions », observe-t-on dans l'entourage de la Commissaire au Climat. Les opposants - majoritaires au sein de l'OACI et qui selon l'ONG Transport & Environment (T & E) bénéficient du soutien discret de l'administration américaine des transports (FAA) - envisageraient de porter l'affaire devant les instances arbitrales de l'OACI, ou auprès de la Cour de justice de l'Union européenne. Pour autant, leur position est juridiquement fragilisée par le point de vue déjà connu de l'avocat général de la Cour de Justice. Celui-ci a indiqué « que la décision de l'Union européenne est compatible avec les principes du droit international ». Y compris avec la convention de Chicago qui encadre la régulation du transport aérien international.