Quelles sont les ambitions d'Euro Carex ? Depuis 2006, collectivités publiques, gestionnaires des infrastructures aéroportuaires et ferroviaires, et acteurs du fret aérien sont réunis pour créer, d'ici à 2017, un service européen de fret ferroviaire à grande vitesse connecté aux pôles aéroportuaires et logistiques. L'objectif est de permettre le report modal des camions et des vols courts et moyens courriers vers les trains à grande vitesse pour le transport de containers et palettes. Cette solution vise des trajets en Europe, compris entre 300 et 800 kilomètres. Concrètement, quelles infrastructures sont nécessaires ? Les terrains d'implantation des futurs « railports », nom donné aux futurs terminaux, ont été choisis en raison de leur proximité aux lignes à grande vitesse, aux infrastructures aéroportuaires, aux zones logistiques et aux réseaux routiers. Les sites de Paris-Roissy Charles de Gaulle, Lyon Saint-Exupéry, Amsterdam-Schiphol, Liège-Bierset et Londres ont déjà fait l'objet d'études menées par les gestionnaires des infrastructures ferroviaires, en vue de la réalisation des raccordements ferroviaires. L'ensemble des railports a déjà sécurisé le foncier. Quels sont les volumes attendus ? Les études de marché menées localement permettent d'atteindre un taux de remplissage moyen de l'ordre de 57 %. L'objectif est d'atteindre un résultat de 75 %, voire 85 %. Une analyse menée par la SNCF et Europorte en 2011 met en évidence deux axes lourds : Paris/Liège/Allemagne et Londres/Liège/Allemagne pourraient atteindre jusqu'à 90 % de taux de remplissage. Qui porte le projet ? Actuellement, cinq entités Carex, une pour chaque site, se sont constituées et travaillent au sein de l'association Euro Carex. En complément, le GEC Carex - groupement européen des chargeurs - s'est créé avec les grands acteurs du fret aérien et premiers clients du service. Il regroupe FedEx, Air France-KLM Cargo, Geopost, TNT, UPS et WFS. Il est prévu que les autorités aéroportuaires fournissent le terrain et construisent les railports. Les entreprises ferroviaires SNCF et Europorte, alliées dans une joint-venture du type Thalys, exploiteront et commercialiseront le service. Quelles sont les prochaines étapes ? L'obtention de sillons de nuit s'avère indispensable à la viabilité du service. Or, en France et en Belgique, les lignes ferroviaires à grande vitesse sont fermées la nuit pour raison de maintenance. RFF, le gestionnaire français des infrastructures ferroviaires, a donc étudié les conditions dans lesquelles les trains pourront circuler la nuit. La recherche de continuité des sillons entre les différents réseaux ferrés, qui nécessite un important travail de synchronisation, sera engagée cette année. Et du côté du matériel ? Pour répondre au besoin spécifique du transport de palettes et conteneurs aériens dans des trains à très grande vitesse, qui n'existent aujourd'hui qu'en version passagers, Euro Carex a lancé un dialogue compétitif auquel ont répondu Alstom et Siemens. Les deux constructeurs ont apporté des réponses sur leur capacité à produire 25 rames interopérables garantissant un temps de chargement et déchargement total de 30 minutes. Le plancher des trains intégrera un système de plateaux à billes et de rouleaux identiques à celui qui équipe les avions et les camions spécialisés pour le fret aérien. Chaque train pourra transporter plus de 100 tonnes de fret, soit l'équivalent de 5 à 10 avions moyen-porteurs ou 6 à 7 semi-remorques.