Les technologies sans contact viennent concurrencer la traditionnelle solution filaire pour charger les batteries des véhicules électriques. Les constructeurs n'ignorent pas ses atouts… et les obstacles à surmonter. Plus besoin de câble pour charger son véhicule électrique. Il suffit d'être positionné au bon endroit et de laisser faire l'induction électromagnétique... Le phénomène est en fait connu depuis près de deux siècles. Le principe :un courant électrique alternatif circulant dans une bobine conductrice crée un champ magnétique. Si l'on introduit une autre bobine conductrice dans ce champ, par exemple en la maintenant au-dessus de la première bobine, un courant se met alors à y circuler. Il a été induit par le champ magnétique. Aucun contact physique n'est nécessaire. L'induction est déjà utilisée dans diverses applications comme la charge sans fil de petits appareils du type brosse à dents électrique, ou l'alimentation de chariots dans le milieu industriel. Elle arrive dans le monde du transport urbain. Dès 2010, Bombardier Transport présentait les premiers essais de son tramway roulant sans caténaire ni rail d'alimentation. Grâce à un bobinage à la géométrie originale – un entrelacement de boucles – son système Primove est capable de transmettre des puissances élevées, de l'ordre de 500  kW. C'est quasiment 500 fois plus que pour recharger une brosse à dents électrique. Et la distance entre les bobines émettrice et réceptrice est importante  : environ 10  cm, quand quelques millimètres ne doivent pas être dépassés dans le cas de la brosse à dents. Le Canadien a rapidement vu le potentiel de sa technologie pour la ville, d'autant que la bobine émettrice peut facilement être noyée dans le macadam d'une chaussée et qu'un dispositif permet de détecter l'arrivée du véhicule pour enclencher sans qu'aucun champ ne rayonne inutilement. Bombardier a annoncé en mai dernier avoir décroché un contrat avec la régie des transports de la ville d'Augsburg (Allemagne). Il espère s'introduire d'ici à deux ans sur le marché automobile, où les puissances à transmettre sont moindres  : entre 3 et 20  kW en moyenne, 60  kW au maximum. Les constructeurs s'intéressent d'ailleurs de près à cette technologie. «  Avec des rendements de plus de 90 %, la charge par induction est aussi efficace que celle par câbles pour des temps de charge similaires », indique Christian Sibileau, de Sew Usocome. Cette société spécialisée dans l'induction et l'automatisation démarre la construction d'une usine. Elle devrait être opérationnelle en 2014 et en partie dédiée à la production de systèmes de recharge par induction de véhicules électriques. Un des défis réside dans la miniaturisation du système positionné au niveau du châssis :pas question d'alourdir la voiture. « Il faut pouvoir transférer ces niveaux de puissance sur les plus petites surfaces possibles, tout en gardant la maîtrise du champ magnétique  », décrypte Jérémie Desjardins, responsable du programme Primove chez Bombardier. «  La partie réceptrice de notre système ne dépasse pas la taille d'un petit ordinateur portable  », signale Anthony Thomson, vice-président du développement commercial et du marketing de Qualcomm Halo. La société a signé cet été un accord avec Renault pour tester grandeur nature sa technologie Wireless Electric Ve-hicle Charging (WevC). Elle prévoit un système d'aide au positionnement pour aider le conducteur à optimiser son placement au-dessus de l'émetteur, avec une tolérance de 15  cm dans chaque direction. De son côté PSA vient de déposer un brevet pour un système apte à déplacer les circuits émetteur et récepteur l'un par rapport à l'autre. « On est obligé de travailler à la fois sur des systèmes d'aide au positionnement et sur l'amélioration de la tolérance », estime Gilles Hernandez, chargé de la mobilité électrique chez Conductix Wampfler. Cette société est une pionnière dans le domaine, puisqu'elle a équipé une ligne de bus dès 2002 à Turin. Mais pour lui, « le principal verrou est de faire fonctionner un produit dans un environnement technologique déjà chargé ». À savoir, que l'induction ne vienne pas perturber les ondes radios, ni tous les capteurs à bord ou les clefs sans fils. Aux instances normatives de se pencher sur la question pour définir dans quelle gamme de fréquences devront se trouver ces systèmes de recharge.