L'affaire semblait entendue  : créer son réseau de transports en commun, c'était choisir le tramway. Ce n'est plus le cas. En 2011, lors de l'appel à projets de l'État pour les transports collectifs en site propre (TCSP), cinq agglomérations ont présenté un dossier basé sur le tram, alors que 14 autres ont misé sur le bus à haut niveau de service (BNHS). Pour les élus, le BNHS reprend les mêmes caractéristiques que le tram, le rail en moins  : circulation sur une voie réservée à une fréquence de 10 minutes ou moins, à environ 20  km/h grâce aux priorités aux feux et carrefours, et des stations tous les 500  m en moyenne. Mais tout ceci pour deux à trois fois moins cher ! Le coût de création d'un réseau BHNS varierait entre 2 et 10 millions d'euros par kilomètre de ligne, au lieu de 20  millions, voire plus, pour un tram classique. Tous les gros postes de dépenses sont moindres avec le BHNS  : le véhicule, le centre de maintenance, les infrastructures… Le choix de Toulon est symptomatique : la préfecture du Var deviendra en 2014 la plus grosse agglomération de province à se doter d'un BHNS comme mode structurant de son réseau, alors que sa taille de 425 000 habitants semblait la prédestiner au tramway… prévu initialement. « Sur le premier tronçon de 18  km, le BHNS nous fait économiser 109 millions d'euros par rapport au tram  », expose Yannick Chevenard, vice-président de la communauté d'agglomération (CA) Toulon Provence Méditerranée. Les finances ont aussi pesé lourd dans la décision de Pau, Lorient ou Metz de préférer le BNHS. «  L'investissement se monte à 60 millions d'euros, au lieu de 180 », relate Arnaud Binder, directeur des déplacements à la CA Pau-Pyrénées. D'autres facteurs défavorables au tramway peuvent jouer : la topographie avec des voies étroites (Toulon), la pose de lignes électriques aériennes (Metz et son centre classé en secteur sauvegardé), la pente (entre la gare et le centre de Pau), une urbanisation en archipel à pôles multiples, sans axe dominant central (celui de Lorient se limite à 6 km), enfin et surtout la capacité de trafic potentiel. Le tram requiert un minimum de 30 000 voyageurs quotidiens sur la ligne de TCSP Mais le BHNS n'est pas pour autant la solution miracle. Sur les dépenses de fonctionnement, l'écart est nettement plus ténu. « Les coûts de personnel représentent une part incompressible, importante et identique selon le type de matériel », rappelle Cécile Clément, directrice d'études au Certu. La durée de vie moindre du bus impacte les amortissements, même si le renouvellement plus fréquent peut se transformer en atout pour réagir aux évolutions de la demande, arguent les défenseurs du BHNS. Face à la montée en puissance de son concurrent, le tram conserve de nombreux atouts. En premier lieu, sa capacité à transporter beaucoup de monde en même temps. Mais aussi la création d'une nouvelle génération de rames, plus courtes : 21 à 24 mètres au lieu d'un standard de 32 m extensible à plus de 40. De quoi s'adapter aux rues étroites d'un centre-ville… et de réduire le coût. Chaque rame coûte 1,8 million d'euros au lieu de 2,5 millions en général pour la version longue. Besançon a été la première à franchir le pas, en choisissant le matériel de l'espagnol CAF qui circulera en 2015. Les autres constructeurs ont suivi. Alstom a sorti un Citadis court, qui a séduit Aubagne. Pour le tramway long, il est également possible de minimiser l'investissement en s'attaquant aux éléments connexes au matériel et à l'infrastructure. « Les sièges en métal au lieu de l'aluminium nous font économiser 1 million d'euros et les revêtements seront plus sobres », illustre Gérard Chausset, vice-président de la Communauté urbaine de Bordeaux. Autre levier, Brest et Dijon ont groupé leur commande de rames. L'issue du match est d'autant plus incertaine… que d'autres joueurs pourraient entrer sur le terrain. Le tramway sur pneus ne pâtira sans doute pas éternellement de ses déboires médiatisés à Caen et Nancy. Sans oublier le bon bus classique.