Les Zapa sont en panne. Aucune des huit agglomérations (1) ayant répondu à l'appel du gouvernement pour expérimenter pendant trois ans les «  zones d'actions prioritaires pour l'air » n'a finalement rendu de dossier. La nouvelle ministre Delphine Batho les a certes réunies pour repartir sur de nouvelles bases, mais le contenu du dispositif reste à définir. Rigide, trop coercitive, déjà dépassée, socialement injuste, à l'efficacité limitée sur la pollution atmosphérique : dès la phase d'étude de faisabilité, la Zapa n'a pas convaincu. La mesure repose sur l'interdiction dans un périmètre donné de la circulation des véhicules les plus polluants, afin de diminuer d'au moins 10 % les émissions de particules fines (les PM 10) et d'oxydes d'azote (Nox). Mais les collectivités ont vite tiqué sur la classification des véhicules et ses conséquences. Le ministère leur laisse le choix entre cinq groupes, déterminés en fonction de leur norme d'émission Euro, donc de fait selon leur âge. L'hypothèse « moyenne » d'interdire les groupes 1 à 3 aboutit à bannir les voitures à essence antérieures à 1996 et les diesels d'avant 2006. Cette grille pénaliserait les ménages aux plus faibles revenus, ceux qui ne peuvent se payer le renouvellement de leur véhicule. Deux autres écueils ont été identifiés, sur la cible et le calendrier. «  Les véhicules les plus polluants sont ceux qui circulent le moins et ont donc un faible impact sur la pollution. Ils restent souvent au fond du garage de l'immeuble en pleine ville. D'autre part, dès 2015, la classification sera obsolète en raison de la montée en exigence des normes Euro et du renouvellement naturel du parc auto. La Zapa telle que définie arrive trop tard  », relate Marie Larnaudie, chef de projet Zapa à la communauté d'agglomération de Plaine Commune. Faut-il élargir les critères d'émission au CO 2  ? La question a été posée, les avis divergent. Elle est hors sujet, selon l'État et certaines collectivités expérimentatrices. D'autres, comme Plaine Commune et Paris, plaident pour l'intégration du facteur CO 2 au nom d'une cohérence de communication envers le grand public sur la La Zapa telle que définie arrive trop tard lutte contre le réchauffement climatique. Mais c'est le bien-fondé même de la Zapa que les agglomérations pionnières remettent en cause. Elles ont cherché à évaluer objectivement ce que cette mesure apporterait de plus. Et cette « plus-value » leur apparaît faible, voire nulle dans le cas de Nice. «  Nos actions – extension de la première ligne de tramway et construction d'une seconde, développement des modes de transports doux avec l'autopartage, l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques, le dispositif Vélobleu et le développement des pistes cyclables – permettront d'atteindre l'objectif de réduction de 15  % des polluants en ville par rapport à 2008, soit 5 % de plus que l'objectif du dispositif Zapa », assure Christian Estrosi, député-maire de Nice et président de la Métropole Nice-Côte d'Azur. Reste donc à trouver les bonnes recettes de la Zapa. « On ne pourra pas ignorer l'enjeu de la logistique urbaine, la livraison des marchandises en centre-ville », estime Michel Dubromel, responsable transports de France Nature Environnement. Limiter la vitesse  ? «  Inutile et inefficace, car la congestion du trafic le fait déjà », selon l'Automobile Club qui plaide pour la gestion du trafic en réel afin que les voitures ne tournent pas indéfiniment à la recherche d'un stationnement. Les exemples à l'étranger ne manquent pourtant pas : 180 villes ont instauré une « zone à faible émission », le modèle dont la Zapa française s'inspire. Mais la diversité des réponses montre qu'aucune n'a trouvé LA solution. En attendant un éventuel signal de l'État, les agglomérations développent des initiatives en solo, à l'image de la Communauté urbaine de Bordeaux qui poursuit ses propres études préalables à une éventuelle restriction de la circulation auto.