Les territoires font face à l’urgence climatique et donnent la priorité à la réduction des émissions de CO2 et autres gaz à effet de serre. Cela concerne le transport routier, responsable de 29 % des émissions en 2019. Dans cette tribune, le président de Geoconcept Eric Lanzi, revient sur le retard du taux d’adoption de l’électrique pour les transports lourds. Il évoque les camions électriques et l’optimisation des tournées comme de potentielles pistes pour accélérer la transition des transports lourds.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants sont depuis longtemps des préoccupations majeures pour les transporteurs. Cela fait des décennies qu’ils adaptent leurs pratiques et modernisent leurs flottes de camions et d’utilitaires légers avec l’aide des constructeurs, pour réduire significativement la consommation de carburant et les émissions polluantes. Et les efforts ne sont pas vains : en 2018, 69 % du parc de camions français en circulation étaient conformes à la norme Euro VI, norme figurant parmi les plus exigeantes contre les émissions de polluants pour les véhicules lourds.

Mais les réglementations sur les émissions de CO2 se durcissent et incitent les acteurs du transport de marchandises à accélérer leur transition pour passer à des énergies décarbonées. La cadence du renouvellement des flottes n’est pas suffisamment rapide. Contre toute attente, on pourrait se demander finalement si la pandémie de Covid-19 a été un moteur pour la transition écologique des transports de marchandises ?

Décarbonation du transport et urgence climatique

Avec l’urgence climatique qui frappe actuellement l’ensemble des territoires, la réduction des polluants à court terme ne saurait être une solution suffisante. La priorité est à la réduction des émissions de CO2 et autres gaz à effet de serre en raison de leur impact à long terme et global. C’est particulièrement vrai dans le transport routier (personnes et marchandises), responsable de 29 % des émissions en France en 2019.

Le transport de marchandises n’ayant pas vocation à décroître en volume à court ou à moyen terme, notamment en raison de l’explosion du e-commerce, le seul moyen de réduire les émissions de CO2 est de s’attaquer à la décarbonation des flottes de véhicules. Le défi est gigantesque compte tenu de la taille et de l’état du parc au 1er janvier 2020, surtout lorsqu’on sait que 95 % des utilitaires et 99 % des poids lourds roulent encore au diesel.

C’est pourquoi il est fortement recommandé d’appréhender la réalité énergétique du parc de manière complètement indépendante des acquis de l’industrie dans ce domaine, comme par exemple la généralisation des motorisations électriques et la transition imminente à l’hydrogène.

L’électrique : un taux d’adoption qui peine à décoller

La part de l’électrique dans les véhicules lourds est aujourd’hui insignifiante (moins de 300 poids lourds concernés en France même en intégrant les solutions hybrides).

Le décollage tant annoncé, par les médias et les constructeurs, ne se traduit absolument pas dans les chiffres. Il faut aussi reconnaître que les ventes sur les quatorze derniers mois ont été fragilisées par la pandémie de Covid-19 qui n’a pas permis à l’électrique de décoller. A ce rythme, on estime qu’il faudra 30 ou 40 ans pour que les motorisations électriques commencent à avoir ne serait-ce qu’un début d’impact sur les émissions de CO2. Les quantités sont à peine plus encourageantes du côté des VUL (véhicules utilitaires légers). Le parc électrique/hybride a été multiplié par 10 entre 2011 et 2020 et les ventes cumulées des 14 derniers mois s’établissent à 11 000 unités. Dans un parc de 6 millions de véhicules, cela reste une goutte d’eau.

On pourrait se demander pourquoi la transition n’est pas plus rapide alors que les motorisations électriques existent depuis des décennies ? Les raisons sont multiples. Tout d’abord, force est de constater que l’offre ne rencontre pas les attentes des transporteurs, notamment en termes d’autonomie même si tous les grands constructeurs y adhèrent en théorie. Ensuite, malgré les aides à la conversion que proposent l’État et les collectivités, le coût d’acquisition est beaucoup plus élevé que celui de l’énergie thermique.

Enfin, le maillage en stations d’avitaillement n’est pas encore à la hauteur des besoins, notamment pour la recharge rapide. Le réseau Corri-Door (200 bornes de recharge rapide), financé pour moitié par la Commission Européenne, a été arrêté en mars 2020. Le prix du diesel à la pompe est relativement bas, ce qui n’incite pas à investir et freine le renouvellement des flottes, plus particulièrement dans le contexte actuel où de nombreuses sociétés de transport sont affaiblies par la pandémie de Covid-19.

Les camions électriques et l’optimisation des tournées : l’avenir du transport lourd ?

Se concentrer uniquement sur les changements de motorisation et de carburation ne doit pas faire de l’ombre aux alternatives le plus souvent bien moins onéreuses que l’achat de nouveaux véhicules. Il existe en effet de nombreuses alternatives qui permettent aux entreprises de transport et de livraison de réduire leur empreinte carbone de manière immédiate.

Parmi elles, on retrouve les camions électriques qui pourraient être considérés comme l’avenir du transport lourd. On pourrait se demander aujourd’hui dans quelle mesure les camions électriques peuvent défier le diesel ? Même si la transition électrique des véhicules individuels est déjà amorcée, nous sommes au début de la transition des camions et des semi-remorques. Alors que les véhicules électriques sont beaucoup plus efficaces que les véhicules à essence, le remorquage d’un poids important a un impact majeur sur l’efficacité.

Ainsi par exemple, le modèle Tesla semi qui possède un prix comparable à ceux des motorisations diesel, risque de changer les règles du jeu avec notamment une baisse du prix de revient qui permettra finalement d’accélérer la transformation des flottes. En effet, un prix de revient moindre au kilométrage permet d’encourager la transformation énergétique des lourds ce qui leur permettra de rester compétitifs sur le marché. Explorer l’avenir des camions électriques est nécessaire, cette piste permet de voir dans quelle mesure les batteries résistent au diesel.

Les entreprises qui ont recours aux solutions d’optimisation des trajets et des tournées réduisent significativement le nombre de kilomètres parcourus par leurs véhicules et donc, d’anticiper leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2. Elles arrivent ainsi à maximiser l’utilisation de leurs véhicules et l’emploi du temps de leurs conducteurs. La réduction du nombre de kilomètres passe également par le recours à des camions électriques avec une autonomie encore un peu faible surtout si les outils utilisés permettent d’affecter les tournées les plus petites aux camions électriques.

Maîtriser la dimension géographique revient donc en même temps à maîtriser l’impact que l’on peut avoir sur l’environnement. Au-delà de la géographie, le temps est aussi une composante importante. En programmant des livraisons ou des rendez-vous, les entreprises peuvent vite rencontrer des problèmes si les créneaux sont proposés au hasard ou simplement selon les demandes des clients. Le nombre de kilomètres parcourus pourrait vite augmenter dans ce cas.

En revanche, si les rendez-vous sont proposés aux clients sur la base des tournées existantes, non seulement de diminuer le nombre de kilomètres est diminué, mais aussi le respect du créneau proposé est plus sûr. Grâce à des solutions d’optimisation, les entreprises gagnent du temps et de l’efficacité. Cette approche personnalisée du service permet d’offrir aux clients une souplesse d’organisation et permet de fluidifier la livraison prévue le jour j.

Dans un contexte où beaucoup d’entreprises sont fragilisées, le gain en efficacité est plus que jamais crucial. C’est particulièrement le cas pour les transporteurs de marchandises, qui dans un contexte où la livraison du e-commerce explose, doivent absolument préserver leur rentabilité. Comme le souligne William Béguerie, expert en transport routier, dans ce livre blanc : « Accroître l’efficacité des livraisons urbaines est essentiel en termes de coûts, mais aussi d’acceptabilité. L’étau se resserre autour des véhicules les plus polluants. Les véhicules électriques deviennent une option très sérieuse. […] La résolution des inefficacités du dernier kilomètre restera donc un objectif important pour les entreprises de logistique en 2021. Comprendre l’influence du territoire sur la livraison urbaine sera notamment clef pour améliorer la distribution en ville. »