![[Tribune] L’électrique n’est plus le problème des flottes d’entreprise. Les idées reçues, si.](/e-docs/00/02/63/66/tribune-electrique-est-plus-probleme-des-flottes-entreprise-les-idees-recues_1000x564.jpg)
Pourtant, dans les entreprises, le débat semble parfois bloqué à une autre époque. « C’est trop cher. » « Les salariés vont tomber en panne de batterie. » « Il n’y a pas assez de bornes. » « La recharge va être ingérable. » « On ne saura jamais combien cela nous coûte vraiment. » Ces objections ont un point commun : elles présentent encore l’électrique comme une technologie pleine de contraintes, alors que près d’une voiture professionnelle sur deux est déjà électrique. Alors oui, électrifier un parc demande de revoir ses habitudes. Oui, il faut choisir les bons véhicules, dimensionner la recharge, repenser certains usages et mieux piloter les coûts. Mais non, cela ne signifie plus nécessairement exploser son budget, immobiliser ses salariés ou transformer la gestion de flotte en usine à gaz. Le problème n’est donc peut-être plus l’électrique. Le problème, ce sont les idées reçues qui continuent de lui être appliquées. Aujourd’hui, tout juste rentré du Salon de l’Automobile où sa société était présente du 12 au 18 octobre aux côtés de son nouveau partenaire Ford Pro, Solal Botbol (cofondateur et PDG de la startup française Beev qui a pris en charge l’électrification des flottes de Carrefour, P&G, Porsche, Danone, Pernod Ricard, Burger King, Accor ou encore Edenred) démonte les 5 arguments les plus souvent utilisés pour repousser le passage à l’électrique.
PUBLICITÉ
« C’est probablement l’argument que l’on entend le plus souvent : « L’électrique, c’est trop cher. » À première vue, difficile de donner tort à ceux qui regardent uniquement le prix catalogue. Mais une flotte ne se gère pas à coups d’étiquettes de prix. Ce qui compte pour une entreprise, c’est ce qu’un véhicule coûte réellement sur toute sa durée d’utilisation. Et à ce jeu-là, raisonner uniquement sur le prix d’achat revient à regarder la facture sans regarder le ticket de caisse final. C’est précisément tout l’enjeu du TCO, ou coût total de possession. Calculé généralement sur une période de cinq ans, il additionne l’ensemble des dépenses liées à un véhicule : financement ou leasing, assurance, énergie, entretien et réparations, taxes, mais aussi dépréciation du véhicule. Autrement dit, le véritable coût d’une voiture ne s’arrête pas au loyer mensuel. Le problème, c’est que ce calcul devient rapidement complexe lorsque les postes de dépenses se multiplient et évoluent dans le temps. Et c’est cette complexité qui nourrit encore la défiance envers l’électrique. Pourtant, les entreprises elles-mêmes placent très clairement la question économique au cœur de leur décision : dans une enquête menée par Beev en octobre 2025 auprès de 125 clients, 89 % citaient la réduction des coûts comme principale motivation à électrifier leur flotte. Le signal est difficile à ignorer. L’électrification n’est donc pas seulement une décision environnementale ou réglementaire : c’est aussi, et de plus en plus, une décision économique. Bien sûr, toutes les voitures électriques ne sont pas automatiquement moins chères que leurs équivalents thermiques. Mais comparer uniquement leur prix facial n’a pas davantage de sens que juger le coût d’un salarié à son seul salaire brut. Ce qui compte, c’est le coût global. »
Idée reçue n°2 : « Le site n’aura jamais assez de puissance pour recharger la flotte »
« C’est l’une des grandes peurs des entreprises qui envisagent l’électrification : « Notre installation électrique ne pourra jamais supporter plusieurs véhicules en charge simultanément. » Et, soyons honnêtes, le problème peut effectivement se poser. Installer plusieurs bornes sans se préoccuper de la puissance disponible sur le site serait une excellente façon de créer un problème là où il n’y en avait pas. Mais conclure que l’électrification est impossible pour cette raison, c’est confondre puissance disponible et puissance nécessaire. La bonne question n’est pas de savoir si toutes les voitures peuvent charger en même temps à leur puissance maximale. C’est de savoir comment répartir intelligemment la puissance disponible. C’est précisément le rôle du pilotage dynamique de la charge, ou délestage : la puissance est répartie en temps réel entre les différents équipements du site et les bornes, afin d’éviter toute surcharge de l’installation. Autrement dit, pas besoin de transformer le parking de l’entreprise en centrale électrique pour électrifier une flotte. Il faut surtout apprendre à gérer la puissance intelligemment. Cette logique est d’autant plus importante que les besoins d’une flotte ne sont pas figés. Une infrastructure dimensionnée au plus juste pour dix véhicules aujourd’hui peut rapidement devenir insuffisante si le parc passe à vingt ou trente véhicules demain. L’enjeu est donc aussi d’anticiper. Prévoir une capacité de réserve, installer une infrastructure évolutive et centraliser le pilotage permet d’augmenter progressivement le nombre de véhicules sans devoir repenser l’ensemble de l’installation à chaque étape. L’idée selon laquelle « il faudra forcément augmenter massivement la puissance du site » est donc largement à relativiser. Dans de nombreux cas, le sujet n’est pas de produire davantage d’électricité, mais de mieux utiliser celle dont on dispose déjà. »
Idée reçue n°3 : « Les bornes seront inutilisées dès que les bureaux fermeront »
« Autre objection récurrente : « Pourquoi installer des bornes qui resteront à l’arrêt une fois les salariés partis ? » Vu comme ça, la question peut sembler tenir la route. Mais elle repose sur une vision assez basique de ce qu’est une infrastructure de recharge. Une borne n’a pas vocation à fonctionner uniquement entre 8 h et 18 h, pas plus qu’un parking d’entreprise n’est condamné à rester vide dès la fermeture des bureaux. En dehors des heures d’exploitation, certaines entreprises peuvent ouvrir tout ou partie de leurs bornes à des utilisateurs extérieurs et monétiser leur accès. Une infrastructure installée pour les besoins de la flotte peut ainsi devenir une source de revenus complémentaires lorsqu’elle n’est pas utilisée par les collaborateurs. L’idée n’est évidemment pas de transformer chaque parking d’entreprise en station-service ouverte 24 heures sur 24. Mais plutôt d’éviter qu’un équipement coûteux soit considéré comme inutile dès lors que la flotte n’en a plus besoin. Un actif sous-utilisé peut aussi être un actif valorisable.Encore faut-il y penser avant de poser les premières bornes. L’ouverture au public ne s’improvise pas après coup : elle doit être intégrée dès la conception du projet, notamment dans le choix des équipements, leur localisation, leur dimensionnement et les modalités d’accès. Autrement dit, la question ne devrait pas être « Que ferons-nous de nos bornes quand nos salariés ne seront plus là ? », mais plutôt « Comment faire en sorte qu’elles soient utiles même lorsque notre flotte ne les utilise pas ? » »
Idée reçue n°4 : « Gérer la recharge va devenir un cauchemar pour les équipes »
« C’est sans doute l’un des arguments les plus faciles à comprendre : « Déjà qu’une flotte thermique demande du suivi, avec l’électrique il faudra en plus gérer les bornes, les recharges, les coûts, les kilomètres, les salariés… » Sur le papier, l’équation peut effectivement sembler compliquée. Mais là encore, le problème vient moins de l’électrique que de la manière dont l’entreprise organise le pilotage de sa flotte. Car continuer à gérer plusieurs dizaines de véhicules avec une succession de fichiers Excel, de factures, de tableaux de suivi et d’outils qui ne communiquent pas entre eux n’a rien de spécifiquement lié à l’électrique. Le vrai casse-tête, c’est de gérer une flotte moderne avec des méthodes qui ne le sont plus. Les outils de gestion ont justement évolué pour répondre à cette complexité. Lancé fin 2025 après deux ans de développement mené avec des gestionnaires de flotte, le Fleet Manager de Beev permet notamment de centraliser dans une même interface les données liées aux véhicules, aux collaborateurs, aux coûts et à la recharge. La supervision ne s’arrête pas aux bornes installées dans les locaux de l’entreprise. Elle couvre également les équipements installés au domicile des collaborateurs, avec la possibilité de suivre leur état de fonctionnement, l’attribution des bornes et le coût des recharges depuis une interface unique. Les salariés peuvent, eux aussi, transmettre directement leurs données kilométriques, ce qui simplifie le suivi quotidien. Et surtout, cette logique de centralisation ne concerne pas uniquement les flottes électriques. Elle fonctionne aussi avec les véhicules thermiques et hybrides. Autrement dit, le sujet n’est pas de rajouter une couche de complexité à la gestion de flotte : c’est au contraire de supprimer les couches devenues inutiles. La taille de l’entreprise n’est d’ailleurs pas un obstacle. Ces outils peuvent être utilisés aussi bien par une petite structure avec trois véhicules que par un grand groupe qui en gère plus de 100. Alors non, l’électrification ne condamne pas les gestionnaires de flotte à passer leurs journées à traquer des recharges sur Excel. Elle oblige surtout les entreprises à passer d’une gestion artisanale à une gestion réellement pilotée. »
Idée reçue n°5 : « Avec l’électrique, la recharge va perturber les opérations »
« C’est la crainte ultime des gestionnaires de flotte : des véhicules immobilisés, des salariés qui attendent une recharge, des tournées perturbées et, au bout du compte, une activité qui tourne au ralenti. Mais ce scénario catastrophe repose surtout sur une mauvaise question. Le sujet n’est pas de savoir si la recharge peut perturber les opérations. Il est de savoir pourquoi une entreprise laisserait une recharge imprévisible perturber ses opérations. Une flotte ne se pilote pas en attendant que les problèmes surviennent. Elle se dimensionne en fonction des véhicules, des usages et des contraintes réelles de l’entreprise. Cela suppose notamment de connaître les kilométrages, les rythmes d’utilisation, les temps d’immobilisation des véhicules et les besoins de recharge. Autrement dit : on ne pose pas des bornes et on espère que cela fonctionne. On construit une infrastructure à partir des usages. C’est tout l’intérêt d’un audit préalable de la flotte. En analysant la composition du parc, les profils d’utilisation et les infrastructures disponibles, il devient possible d’identifier les véhicules et les équipements les plus adaptés, mais aussi d’anticiper les besoins futurs. L’objectif est simple : éviter de découvrir après coup qu’une borne n’est pas adaptée à un usage ou qu’un véhicule n’a pas été choisi pour le bon profil de conducteur. Même logique pour le reste de la gestion du parc. Avec une vision centralisée des véhicules, les gestionnaires peuvent être alertés en amont des échéances susceptibles d’affecter leur activité : fin d’un contrat de leasing, contrôle technique, révision ou renouvellement d’assurance. Anticiper plutôt que courir après les échéances : ce principe vaut pour une flotte électrique comme pour une flotte thermique. »
![[Tribune] Et si l’économie circulaire devenait une chance pour l’industrie automobile française?](/e-docs/00/02/61/F0/tribune-economie-circulaire-devenait-une-chance-pour-industrie-automobile-francaise_620x350.jpg)
