Recyclage Récupération : La rivalité broyeurs/déconstructeurs que nous avions observée, est-elle toujours d'actualité ? Olivier Gaudeau : Nous sommes dans le domaine de la discussion et du travail en commun pour essayer de trouver la meilleure complémentarité possible entre les acteurs. C'est ainsi que je le perçois. Il est important de savoir déterminer le travail à réaliser au stade du démontage pour que le couple démolisseur/broyeur atteigne les 95 % de taux de valorisation*. Chacun a du pain sur la planche avec ses objectifs propres : les 5 % pour les centres VHU et les 6 % pour les broyeurs, hors métaux. La composition moyenne haute d'un véhicule en métaux ferreux et non ferreux est de 75 %, auxquels s'ajoutent 2,5 % de dépollution. Avec les 5 et 6 % des opérations de déconstruction et de broyage nous atteignons 88,5 %. Il reste encore 6,5 % à aller chercher. D'où l'importance de faire des tests avec les différents broyeurs proches des centres VHU pour identifier les marges de manœuvre. Notre objectif est de pouvoir démontrer que les centres du réseau réglementaire constitué par Indra (377 centres VHU) travaillent sur l'atteinte des objectifs et ont des résultats concrets conformes aux plans de progrès établis par nos soins d'ici à 2015. R. R. : Compte tenu des contraintes économiques, comment atteindre les objectifs fixés par l'Europe ? O. G. : Nous savons très bien qu'il ne faut pas aller trop loin dans le démontage. C'est un juste équilibre. Il faut en permanence veiller à l'évolution des cours des matières, au chiffre d'affaires réalisé sur la vente des pièces de réemploi. Il n'y a pas une vérité pour les dix ans qui viennent. Ce qui est vrai à un moment ne l'est plus forcément trois mois plus tard. Cela vaut également pour le territoire, ce qui est possible à un endroit ne l'est pas ailleurs. R. R. : Et les VHU dont il n'est plus possible de valoriser les pièces ? O. G. : Il n'y a pas une voiture (hors véhicule brûlé) que l'on ne puisse pas exploiter pour les pièces, y compris à l'export. La pièce pour laquelle ne subsiste peut-être plus de marché en France peut être exportée. L'activité reste forte. Ce qui explique que certains sites atteignent des ratios plus importants, parfois 35 % de la masse du véhicule sont prélevés au stade du démontage. R.R. : Les objectifs de la directive sont donc parfois en contradiction avec les réalités économiques ? O. G. : Ce qu'un industriel apprécie, c'est appliquer la même méthode partout. Là, ce n'est pas possible. D'où l'intérêt d'un système de veille et de discussions entre les acteurs de ce métier. On ne peut pas travailler tout seul dans son coin. Le gisement de thermoplastique polypropylène sera de plus de 60 kg dans un VHU moyen de 2015. Les meilleurs ratios obtenus par quelques centres VHU tournent aujourd'hui entre 15 et 20 kg. Il faut savoir s'arrêter aux grandes masses. On n'ira pas plus loin, sauf à trouver des pistes de productivité avec une extraction plus rapide ou des solutions destructives. C'est ce sur quoi nous travaillons, non plus démonter proprement, mais tirer, arracher ou couper. La profession doit évoluer et s'organiser différemment. Il y a une vraie rupture à réaliser. Un démonteur/dépollueur en Europe traite seul près de 90 % du véhicule. Demain, cela sera différent. Les opérations comme le déclenchement des airbags, le verre, etc. ne pourront pas être réalisées par le même opérateur, au même poste pour des raisons d'hygiène, de sécurité et de productivité. Nous nous apercevons que certains sites comptent quatre à cinq postes de dépollution, là où deux feraient largement l'affaire. Nous pourrions spécialiser les opérateurs, car ils ne pourront pas maîtriser tout le périmètre technique du véhicule (la productivité nécessaire passe par la segmentation des tâches à réaliser sur un VHU).