La construction routière absorbe des volumes importants de déchets depuis de nombreuses années. Si l'essentiel des matériaux utilisés sont en réalité des terres et des déblais de terrassement (à 80 %), le secteur de la route consomme aussi des matériaux alternatifs. Bétons issus de la déconstruction, mâchefers d'incinération des déchets non dangereux (MIDND), déchets d'enrobés et, à un degré moindre, schistes houillers, laitiers de hauts fourneaux, sables de fonderie, voire, dans certaines régions, des déchets verriers et même des expérimentations sur l'incorporation de déchets de pneumatiques usagés. Depuis le Grenelle de l'Environnement, un gros travail réglementaire a été engagé pour encadrer l'utilisation de ces matériaux alternatifs, s'appuyant sur des guides méthodologiques validés par le Setra (Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements, MEDDE), à destination des entreprises de travaux publics, maîtres d'œuvre, maîtres d'ouvrage et collectivités territoriales. « Autant pour les caractéristiques géotechniques n'y a-t-il aucun doute sur le bien-fondé de l'utilisation de ces matériaux pour un certain nombre d'usages, autant les caractéristiques environnementales entraînent des interrogations légitimes auxquelles les guides apportent des réponses avec des valeurs seuils en percolation et en lixiviation » précise Christophe Jozon, président de la commission recyclage de l'UNPG (Union nationale des producteurs de granulats). Deux guides ont déjà été publiés par le Setra codifiant l'utilisation des laitiers de fonderie et des MIDND. Pour ces derniers s'ajoute l'arrêté du 18 novembre 2011, entré en vigueur le 1er juillet 2012. Il actualise la circulaire de 1994, à l'origine de la naissance de la filière de valorisation des mâchefers en techniques routières. De nouveaux seuils et de nouvelles conditions de mise en œuvre sont spécifiés. Le guide concernant les granulats issus de la déconstruction du BTP est quant à lui en fin de rédaction. « Les fédérations professionnelles et le ministère ont d'ores et déjà défini la partie concernant les valeurs seuils », confie Christophe Jozon. Recycler d'abord ses propres déchets « Des bétons concassés issus de la démolition du BTP sont traditionnellement utilisés en couche de forme et couche de fondation de chaussée sous la couche de roulement », rappelle Christophe Jozon. Trié, concassé et déferraillé, le béton peut être réutilisé dans la construction routière à défaut de trouver une filière circulaire qui tarde à se mettre en place. Mais cet usage se heurte aussi à de nombreux freins, en particulier logistiques. Les plateformes de regroupement et de tri des déchets du BTP sont insuffisantes en France, regrettent les acteurs de cette filière, au premier rang desquels le Syndicat des recycleurs du BTP qui milite pour un meilleur maillage du territoire et des plateformes plus proches des centres urbains, à la fois producteurs de déchets et consommateurs potentiels de granulats recyclés. De son côté, Clamens expérimente son produit, Ecoforme, retenu dans le cadre des appels à projets Innovation routière 2012 du MEDDE. Il s'agit d'une valorisation des fines issues du recyclage des boues de béton et des terres de chantiers, qui génèrent aussi des sables et des gravillons. Le gisement identifié apparaît faible mais le processus d'élaboration d'Ecoforme permet de consommer du CO2 et d'augmenter les débouchés pour certains résidus non valorisés jusqu'à présent. Selon l'UNPG, 17 millions de tonnes de granulats de recyclage issus de la démolition sont produites en France chaque année sur les 362 millions de tonnes de la production nationale de granulats. Dans une étude publiée en septembre, menée sur la région Rhône-Alpes, en pointe dans l'utilisation de matériaux recyclés en travaux publics, l'UNPG estime que le taux de valorisation de déchets du BTP y est de 62 %, non loin de l'objectif réglementaire de 70 % pour 2020. Parmi les matériaux recyclés dans la route, les 8,8 millions de tonnes de déchets d'enrobés (ne contenant pas de goudron) ont la particularité de pouvoir être recyclés en couche supérieure non revêtue (usage de type 3). Pour cela, il faut d'abord tenir compte des substances (hydrocarbures légers, bitumes) qui peuvent polluer les lots et empêcher leur valorisation. Refaire des enrobés Le recyclage en boucle fermée des enrobés consiste à réutiliser ces déchets pour fabriquer des matières premières secondaires. Les déchets triés sont concassés et calibrés pour devenir des agrégats d'enrobés qui vont ensuite être réutilisés dans les postes d'enrobage pour refaire des enrobés neufs. « On note une augmentation significative depuis deux ans du recyclage de ces déchets, dans des régions où l'on manque de matériaux primaires mais aussi dans des secteurs moins urbains, explique Christophe Jozon, la généralisation de ces techniques sur tout le territoire s'accélère. » Hormis la fabrication d'enrobés neufs, les déchets d'enrobés peuvent aussi être traités au liant hydraulique et être réutilisés en sous-couches routières ou remblaiement, une solution moins noble, mais plus positive que le dernier exutoire, le centre de stockage de déchets inertes (à condition de ne pas contenir de goudrons, stockés en ISDD). Le total des volumes d'enrobés réutilisés et recyclés (enrobés neufs, sous-couches, remblais) représente 78 % des volumes gérés, loin devant le stockage (4 %), selon une étude du MEDDE, parue en juillet 2011 (déchets gérés par les établissements des travaux publics : quantités et modes de gestion en 2008). Les déchets d'enrobés proviennent de trois sources majeures. La première concentre naturellement les déchets produits sur les postes d'enrobés (début et fin de process, fabrications non conformes). Viennent ensuite les résidus issus de l'entretien, c'est-à-dire du rabotage de la couche supérieure des chaussées. Enfin, pour des travaux plus lourds impliquant une déconstruction en profondeur de la chaussée, un tri sélectif de la couche de revêtement comprenant les enrobés bitumineux peut être opéré. L'épineuse question des mâchefers L'utilisation des mâchefers d'incinération de DND en techniques routières est ancienne mais surtout encadrée depuis la circulaire du 9 mai 1994 relative à l'élimination des mâchefers d'incinération des résidus urbains. La filière s'est développée sous l'impulsion de sociétés spécialisées, comme Yprema, Lingenheld, TTM ou Clamens. Jusqu'à valoriser plus de 2 millions de tonnes de MIDND sur les 3 produites par les incinérateurs français (à partir des 14 millions de tonnes de DND incinérés par an). Alors que les premières discussions du Grenelle en 2008 avaient mis en avant la nécessité de redéfinir les règles de 1994, il aura fallu quatre ans pour voir sortir l'arrêté du 18 novembre 2011. Entre-temps, la filière a quelque peu souffert des incertitudes entourant l'avenir des mâchefers en TP . « Certains maîtres d'œuvre et maîtres d'ouvrage refusaient d'utiliser des mâchefers avant de savoir ce que contiendrait la future réglementation », note Christophe Jozon. Avec comme conséquences, une augmentation des volumes de mâchefers valorisables mais non valorisés de 208 000 tonnes en 2010 à 275 000 tonnes en 2011 et une baisse de la valorisation globale des mâchefers en techniques routières à 61 % sur la même période, liée aussi, dans une certaine mesure, à la baisse du nombre de chantiers. Le problème est que la nouvelle réglementation ne satisfait pas grand monde. Les associations environnementales traditionnellement opposées à l'incinération, comme FNE, critiquent en particulier les valeurs limites de polluants et des dispositions jugées plus « technocratiques » que scientifiques, même si des avancées sont reconnues comme la volonté de promouvoir les installations de maturation et d'élaboration (IME), qui produisent des graves de mâchefers de meilleure qualité, le relèvement généralisé des seuils et le passage de sept à quinze substances recherchées. Les entreprises spécialisées dont certaines, sous l'impulsion d'Yprema, Lingenheld et TTM se sont récemment regroupées au sein de l'ANGM (Association nationale pour l'utilisation des graves de mâchefers en TP), qui réclame une nouvelle version de l'arrêté et le statut de produit pour les graves de mâchefers élaborées en IME. « L'arrêté et le guide d'acceptabilité des mâchefers en techniques routières ont tué la filière, tonne Claude Prigent, le P-DG d'Yprema. Ils sous-entendent que l'utilisation de graves de mâchefers peut avoir un impact environnemental mais personne n'est capable de le prouver en désignant un chantier, en France, qui, en 20 ans, aurait causé des dommages environnementaux.» Conséquence pour Yprema, une chute des volumes commercialisés à 50 000 tonnes sur le site de Lagny-sur Marne contre 250 000 tonnes il y a cinq ans. « En ce moment on fait des promotions à 1 euro la tonne, on a du mal à les vendre, peste Claude Prigent. Et plus vous allez vers la gratuité plus vous accréditez le fait que vous vendez un déchet. » Yprema n'ouvrira plus de plateforme de préparation de graves de mâchefers en son nom propre. « Il n'y a plus que les collectivités à la fois propriétaires de leurs mâchefers et maîtres d'ouvrage qui peuvent justifier de l'ouverture d'une installation par le coût économisé sur la mise en décharge », affirme le P-DG d'Yprema. De son côté, Amorce met en garde contre les risques de voir les coûts de traitement des déchets augmenter sensiblement pour les collectivités, compte tenu des nouveaux seuils qui devraient reporter certains volumes de mâchefers vers l'enfouissement. Près de 30 % de sables de fonderie usagés Environ 100 000 tonnes de sables de fonderie sont utilisées en techniques routières sur les 350 000 tonnes du gisement français (70 % de sable à vert, 30 % de sable à prise chimique). Près de 80 % d'entre eux passent par des plateformes de regroupement où ils sont criblés et déferraillés puis transformés en matériaux routiers, c'est-à-dire des sables seuls ou mélangés à des granulats naturels et parfois à des liants organiques. Grâce à des caractéristiques mécaniques adéquates et une granulométrie appropriée, les sables usagés de fonderie peuvent se substituer au sable vierge et être utilisés en couche de forme des chaussés et en remblais pour les travaux de terrassement. L'utilisation des sables de fonderie, seuls ou en mélange, concerne à l'heure actuelle des usages de type 1 ou 2 sur des ouvrages revêtus. Pour augmenter la part des sables de fonderie usagés utilisables en techniques routières, certaines fonderies détentrices de sables usagés dépassant les seuils acceptables en métaux, composés organiques, fluorures, devront procéder à des opérations de surtri. Sur certains déchets de sable, des concentrations en BTEX (benzène, toluène, éthylbenzène, xylènes, composés aromatiques volatils) et COT (carbone organique total), des substances chimiques dont le contenu total est nécessairement recherché dans un lot, empêchent toute valorisation en TP. Le respect des seuils réglementaires passera par des changements ou des réductions d'additifs au niveau du process des fonderies concernées. Certains résidus verriers (fines de verre, refus de centre de tri, calcin ménager) peuvent être utilisés comme additifs en remblais routiers, servir à la stabilisation des sols et améliorer les propriétés des sous-couches routières, à condition d'avoir une granulométrie 0/20 et un taux d'impureté inférieur à 10 %. Ils sont alors conformes à la norme NF EN 13 242 relative aux granulats utilisés dans les chaussées. Pour atteindre l'objectif des 70 % des déchets recyclés en 2020, le secteur du BTP devra renforcer la culture du recyclage chez les entreprises de taille modeste. Et les collectivités bâtir des plans de gestion des déchets du BTP qui s'appuient sur de nouvelles plateformes de tri et de regroupement. Tout cela réclame bien évidemment des investissements et devrait entre autres provoquer une montée en gamme des matériaux issus des chantiers de démolition du BTP, avec en perspective le recyclage du béton dans le béton (projet Recybéton) et un statut de produit pour les bétons de déconstruction. Mais il faudra aussi lever un certain nombre de freins psychologiques et géotechniques. Comme dans la route où, voici 30 ans, peu d'opérateurs acceptaient des granulats de recyclage.