L'accident de train survenu en Ukraine mi-juillet, et le nuage toxique de phosphore qui s'en est suivi, l'a encore montré : le risque industriel existe aussi en dehors de l'usine. À savoir lors du transport des matières dangereuses, sur la route, le rail ou l'eau. Mais plus qu'un choix du mode de transport, c'est un choix logistique global auquel doit procéder l'industriel pour faire circuler ses produits dangereux. S'il opte pour le camion puis le train ou le bateau, il doit non seulement identifier les risques liés à chaque mode de transport, mais également ceux liés aux transferts, le point délicat des transports multimodaux. Heureusement, les plates-formes multimodales répondent à des exigences strictes : les pouvoirs publics leur demandent des études de danger comme pour une ICPE fixe. Les wagons et conteneurs citernes sont conçus pour résister à des chocs, et sont donc plus solides que les réservoirs d'usines. « Lors de l'accident d'AZF, aucun wagon présent sur le site n'a été endommagé malgré la puissance de l'explosion », rappelle Dominique Rain, responsable des transports à l'Union des industries chimiques ( UIC). Et, cela va sans le dire, le minimum est de connaître la réglementation sur le sujet : ADR pour la route, RID pour le rail et ADNR pour le transport fluvial. Selon les cas, le transfert de produits dangereux d'un site de stockage à un camion est effectué par le chauffeur ou par du personnel spécialisé de l'industriel. Ces salariés bénéficient d'une formation et le matériel est pourvu de plusieurs dispositifs de sécurité (boutons à actionner régulièrement, détecteurs de fuites et de flammes reliés à des vannes à fermeture automatique, etc.). « Nos chauffeurs ont tous une habilitation par un organisme tiers, avec remise à niveau tous les trois à cinq ans, indique Thierry Guillien, chef du département hygiène, sécurité et environnement de Primagaz. Par ailleurs, nous menons un suivi précis des accidents, mais aussi des incidents, afin de connaître les événements pouvant mener à une situation dangereuse. » Enfin, les intervenants sont formés pour s'adapter aux situations d'urgence, afin qu'ils rattrapent les dérives avant même la mise en oeuvre des automatismes. Les collectivités locales ont aussi leur rôle à jouer. L'agglomération de Lyon, haut lieu de transit de matières dangereuses, a beaucoup travaillé sur la réduction du risque lié au transport. « Le principe est d'éloigner au maximum les matières dangereuses des habitants : faire passer les camions dans la ville aux heures creuses, éviter le stationnement à proximité des zones denses comme les stades ou les marchés, explique Yves Delacretaz, responsable de la planification à la communauté urbaine de Lyon. Nous avons mis en place des itinéraires fléchés pour les matières dangereuses, interdit certaines zones et publié une carte détaillée pour les chauffeurs. » Enfin, les poids lourds transportant des matières dangereuses bénéficient d'aménagements particuliers, notamment sur les aires d'autoroute. Camion, train ou bateau ? L'industrie chimique est l'une des plus concernées par le transport des matières dangereuses. Contrairement à ce qui existe en Allemagne, les usines sont petites et dispersées sur tout le territoire, et elle ne dispose pas d'un réseau de voies navigables interconnectées. « Nous avons donc dû contourner les difficultés liées au transport en construisant des pipelines, en fermant les petites unités pour les installer à proximité des grosses, et en menant des opérations d'amélioration de la qualité et de la sécurité des transports », indique Dominique Rain. Dans les années 90, l'administration française a rendu obligatoire la certification Iso 9000 pour certains transports, puis le système d'évaluation Sqas (Safety and Quality Assessment System) lancé par le Conseil européen des fédérations de l'industrie chimique ( Cefic) s'est progressivement imposé. « Nous ne nous désintéressons pas du transport de nos marchandises : même si le transporteur est responsable en cas d'accident, nous sommes responsables de l'avoir choisi », souligne Dominique Rain. Chacun ses atouts Si l'UIC reconnaît les progrès considérables dans les transports fluviaux, elle reste préoccupée par la dégradation observée sur le fret ferroviaire. « Les trains entiers de produits restent compétitifs, mais les wagons isolés ne le sont plus, observe Dominique Rain. Une partie de ce trafic se reportera forcément sur la route. Est-ce plus dangereux ? Les risques d'accidents majeurs sont plus élevés. En revanche, l'avantage de la route est la présence d'un chauffeur attitré, capable de maîtriser les petits accidents. » « Dès que l'accident dépasse le site de l'entreprise, ce sont les pouvoirs publics qui sont en première ligne, rappelle Dominique Rain. Mais ils ne sont pas experts en produits chimiques, et nous pouvons leur apporter notre assistance en fournissant des listes de personnes capables de donner les bons conseils sur chaque produit chimique, et en mettant en place des moyens pour certaines interventions, des transvasements de produits par exemple. » C'est le but du protocole Transaid signé en 1987 entre l'UIC et le directeur de la Défense et de la Sécurité civile. Récemment, lors d'un accident de transport d'acide chlorhydrique, les pompiers, s'appuyant sur les conseils de Transaid, ont procédé à un lâcher de barrage qui a dilué le produit, minimisant ainsi les conséquences environnementales de la fuite.