Le fret ferroviaire français peine à revenir sur les rails : en quarante ans, ses performances ont été divisées par deux. Et l'objectif affiché par le Grenelle de porter de 14 à 25 % la part modale du fret ferroviaire et fluvial cumulé à l'horizon 2022 paraît inatteignable. En effet, ce chiffre dépassait à peine les 11 %, il y a deux ans. Toutefois, ce mode de transport massif pourrait en partie trouver son salut dans l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Des petites, voire très petites entreprises, capables de rassembler à l'échelle d'un territoire des wagons de différentes provenances et destinés à des points de chute distincts (les « wagons isolés »). Ils pourraient redynamiser un secteur délaissé par la SNCF, qui s'est recentrée sur des trains plus rentables composés d'une seule marchandise pour un client unique (les « trains complets »). Père des trains express régionaux et président de l'association Objectif OFP, Jacques Chauvineau (cf. encadré) a tracé la voie, en 2006, dans un rapport commandé par le ministère des Transports. Ses recommandations sur le fret de proximité ont été englobées dans le vaste « Engagement national en faveur du fret ferroviaire », présenté par le gouvernement Fillon dans la foulée du Grenelle. Il s'agissait d'imiter les modèles nord-américain et allemand des short-liners, des PME locales chargées de rassembler des lots de wagons confiés ensuite à des opérateurs nationaux pour le transport sur les longues distances. « À chaque problématique, sa taille d'entreprise. Et ça fonc­ tionne. Aujourd'hui, l'Allemagne compte 67 opérateurs de fret de la taille du plus gros opérateur local français, CFR Morvan », décrit André Thinières, délégué d'Objectif OFP. Comme la plupart des opérateurs, CFR Morvan (19 personnes) s'est développé sur un trafic « socle » délaissé par la SNCF. En l'occurrence, l'exploitation d'une ligne vétuste de 40 km desservant deux carrières. Aujourd'hui, proche du seuil de rentabilité, avec 250 000 tonnes transportées en 2012, cette PME est née grâce à la mobilisation d'énergies lo cales : les transports Cassier et les industriels Lafarge et Eiffage. Sur 22 projets en gestation en 2010, c'est un des six à avoir réellement vu le jour aux côtés de Regiorail Languedoc-Roussillon (ex. TPCF), RDT13 (Bouches-du-Rhône), Agenia (Midi-Pyrénées), La Rochelle maritime rail ser vices et Normandie maritime rail ser vices. « Nous sommes partis d'une page blanche », justifie Jacques Mary, ancien actionnaire de CFR Morvan et architecte d'un projet d'OFP à Belfort. Et de citer les 2,5 millions d'euros de capital requis à l'époque pour fonder une entreprise ferroviaire (50 000 euros aujourd'hui, ndlr), le manque d'assurance spécifique ainsi que l'absence d'un marché concurrentiel pour la location et l'entretien des locomotives. Si ces obstacles ont été levés, de nombreux écueils demeurent, notamment les huit à dix mois d'attente nécessaires à l'obtention des deux sésames, la licence de transport et le certificat de sécurité. « La période de démarrage est particulièrement critique pour un OFP qui, le plus souvent, dans l'attente de ses premiers trafics, doit financer ses coûts de fonctionnement et d'entrée sur le marché, no tamment en dotation d'engins de traction et de formation de personnel », indique Olivier Marmion, chef du bureau des Opérateurs de transport ferroviaire à la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) au ministère de l'Écologie (Medde). Par ailleurs, les opérateurs « longue distance » (SNCF-Geodis, Europorte, Euro cargo rail) ne joueraient pas toujours le jeu, conduisant certains OFP à faire évoluer leur périmètre géographique pour répondre aux besoins de leurs clients. Enfin, les industriels ne seraient pas toujours prêts à s'engager, ainsi qu'en témoigne Didier Dieudonné, le directeur général délégué du Port autonome de Strasbourg : « Tout en déplorant le déclin de l'offre ferroviaire, des industriels à l'époque inté­ ressés par notre projet d'OFP ont reconnu qu'ils n'étaient pas en mesure de s'engager sur des trafics et des volumes pour amorcer son démarrage. » Dans cette bataille, les PME ferroviaires conservent néanmoins certains atouts : la possibilité de générer des re venus complémentaires en entretenant les voies pour le compte de Réseau ferré de France (RFF), de tirer profit de leur expérience du chemin de fer touristique et de bénéficier de l'arrivée d'opérateurs capitalistiques. « La connaissance ferroviaire acquise grâce à l'expérience du chemin de fer touristique a été un atout majeur pour le lancement de l'entreprise TPCF », indique le rapport du Service d'études sur les transports (Sétra) du Medde d'octobre 2012. En effet, avant d'étendre ses activités au fret, TPCF exploitait un train touristique entre Rivesaltes et Saint-Martin-Lys, dans les Pyrénées. L'arrivée de Régiorail, une joint-venture entre l'américain Railroad development corporation et le belge Eurorail serait un atout supplémentaire : « Régiorail est une boîte à outils pour faciliter le développement d'OFP en France en partenariat avec les acteurs régionaux. En effet, les entre­ prises ferroviaires de proximité conservent des coûts fixes assez lourds. D'où l'intérêt d'un holding qui diffuse les meilleures pra­ tiques et des outils standards », détaille Éric Debrauwere, le président d'Eurorail. Désormais propriétaire de TPCF, rebaptisée Régiorail-Languedoc-Roussillon (3 personnes), et majoritaire au capital de CFR Morvan, cette société est également impliquée aux côtés d'une dizaine de transporteurs routiers dans un projet en Lorraine. Quant à savoir si la Caisse des dépôts et consignations (CDC) pourrait s'impliquer dans la création d'OFP, Olivier Marmion note avec intérêt que « la CDC a récemment soutenu des actions en faveur du fret fluvial ». La dynamique semble enclenchée : des projets sont en cours à Belfort, en Lorraine, en Champagne-Ardenne, à Angers, Saint-Pierre-des-Corps ou encore Bayonne. Concernant leur éventuel impact sur le report modal, l'association Objectif OFP estime qu'une vingtaine d'entreprises ferroviaires de proximité pourraient générer à l'horizon 2020 un trafic annuel de 6 millions de tonnes. Une performance somme toute modeste – environ 1 % du trafic routier – qui, en attendant mieux, contribuerait à entretenir un réseau de fret ferroviaire de proximité. Pour Jacques Mary, l'enjeu va même au-delà : « Il s'agit de maintenir de l'emploi et de redynamiser des territoires au tissu industriel fragile ». l