Comment perdre du poids  ? Cette question n'est pas l'apanage des magazines féminins quand vient l'été. Les constructeurs automobiles doivent se la poser s'ils veulent atteindre l'objectif réglementaire européen de 95 grammes de CO 2 émis par kilomètre parcouru à l'horizon 2020, contre 130 g en moyenne aujourd'hui. Car de la masse de la voiture dépend directement la consommation de carburant, et par conséquent, la quantité de gaz carbonique rejeté. « On considère que 100 kg en moins par véhicule, c'est 10 g de CO 2 économisé  », annonce Louis David, maître expert matériaux à la R&D du groupe PSA Peugeot Citroën. Chargé au fil des années d'équipements pour améliorer la sécurité des passagers, le véhicule de tourisme moyen n'a cessé de s'alourdir. Son poids a augmenté de plus de 60  % depuis les années 1960 selon l'Ademe, passant de 758 kg en moyenne à plus de 1,2 tonne 50 ans plus tard. Constructeurs et équipementiers sont donc mobilisés dans cette chasse aux kilos. Sans pour autant obérer sécurité, performance et confort... L'État aussi a bien compris l'enjeu que représente l'allégement pour la compétitivité des entreprises de la filière automobile. Ainsi, dans le cadre de l'appel à manifestation d'intérêt (AMI) « allégement, aérodynamique, architecture des véhicules  », l'Ademe a sélectionné trois projets, dont le montant global s'élève à 35,7  millions d'euros. Tous portent sur les composites. Constitués d'au moins deux composants différents, en général des fibres et une résine, « ces matériaux ont un rôle crucial à jouer », assure Joao Dias, chef de projet à l'Ademe au sein du programme véhicule du futur. « En particulier en remplacement du métal dans les pièces de structure  », précise-t-il. Louis David confirme  : «  à terme, les composites devront permettre un allégement de 40 % par rapport à l'acier tout en étant moins chers que l'aluminium ». L'objectif commun aux trois projets est de produire, à grande échelle et moindre coût, des pièces composites aujourd'hui réservées à des applications haut de gamme. Le premier, porté par l'équipementier Faurecia, vise l'allégement des sièges qui représentent 5 à 7 % du poids d'une voiture. En développant des structures multi-matériaux (composites thermoplastiques et métaux) 30 % plus légères que celles actuellement en acier, il s'agirait de réduire de 2 g/km les émissions de CO 2 . Le deuxième projet porte sur les matériaux composites thermoplastiques eux-mêmes. Il s'agit d'élaborer une palette de solutions alternatives aux matériaux actuels en répondant aux mêmes contraintes, et de définir leurs procédés de mise en œuvre. Enfin le dernier projet, Assemblage Fastlite, a notamment pour but de proposer une méthodologie générique de caractérisation des matériaux à assembler. À ces trois projets, s'ajoute celui de ligne pilote sur les composites à haute cadence, qui vient d'être lancé par les instituts de recherche technologique (IRT) Jules Vernes et M2P. La finalité : « choisir une technologie qui permettra de produire des pièces composites à un coût, une cadence et une qualité compatibles avec les attentes de l'industrie automobile  », indique Stéphane Cas-sereau, directeur de l'IRT Jules Vernes. Il faudra en passer par la simulation numérique. « Cela suppose d'avoir des codes de calcul qui n'existe pas encore sur le marché  », avertit-il. Si aucun projet de l'AMI n'est intégralement consacré aux aspects modélisation, « ils sont inclus dans le projet Fastlite par l'intermédiaire de deux partenaires éditeurs de logiciels », tient à préciser Joao Dias, de l'Ademe. Pour autant, les constructeurs n'ont pas attendu ces projets d'envergure nationale – dont l'issue est prévue d'ici à trois à cinq ans – pour se pencher sur l'allégement des véhicules. Le poids avait déjà été réduit, surtout pour permettre l'ajout de nouvelles fonctions. Mais l'arrivée sur le marché, fin 2012, de la Clio IV et de la 208 marque pour la première fois une inflexion dans la courbe de poids : elles ont perdu près de 100 kg par rapport aux modèles précédents. Et ce en travaillant de nombreux paramètres, comme le design, la performance des métaux, la diminution de l'épaisseur des vitres, ou la réduction du nombre total de pièces. Reste à étendre ces avancées aux autres modèles. Et à continuer la diète.