Le transport fluvial représente 3,6 % du transport de fret à l'échelle nationale. En 2008, 62 millions de tonnes de marchandises ont transité par la voie d'eau (hors Rhin). Derrière ces deux chiffres, se cachent en réalité des situations très hétérogènes sur le territoire : certaines régions ne sont pas « mouillées » (desservies par le fluvial), tandis que d'autres présentent un pourcentage de transport de fret par voie d'eau avoisinant 15 %. Le fluvial est incontestablement le mode de transport le plus écologique : à la tonne transportée, il affiche les plus faibles émissions de pollution atmosphérique et sonore de tous les modes de transport. Un convoi fluvial de 4 400 tonnes transporte autant de marchandises que quatre trains ou 220 camions, et chaque tonne transférée de la route à la voie d'eau permet de diviser par quatre les émissions de CO2. Les accidents sont en outre extrêmement rares. Le mode fluvial est aussi 3,7 fois moins cher que la route en termes d'équivalent pétrole à la tonne transportée. Cependant, les aménagements qui rendent les voies navigables ont des impacts sur l'eau et les écosystèmes : modification du régime des eaux, interruption de la continuité écologique par des barrages et écluses, infrastructures en bord à l'eau fortement imperméabilisées, etc. Certains effets négatifs peuvent être corrigés ou compensés, mais la suppression de ces aménagements n'est pas envisageable car ils sont indispensables à la navigation. DES AMÉNAGEMENTS SOUS SURVEILLANCE Le réseau de voies navigables est constitué de 8 500 kilomètres de fleuves, rivières et canaux aménagés. L'artificialisation de ces espaces et leurs impacts quantitatifs ou qualitatifs sur l'eau sont très différents selon qu'il s'agit de voies naturelles ou de canaux, et selon le gabarit. Les prélèvements en rivière pour l'alimentation des canaux peuvent par exemple poser problème, d'où les efforts de Voies navigables de France (VNF) pour les limiter par un travail sur le confortement et l'étanchéité des digues et berges, sur les plantations pour conserver l'ombrage et réduire l'évaporation (qui peut atteindre 5 % des pertes en eau), sur le regroupement des bateaux de plaisance pour le passage des écluses en saison sèche (chaque éclusée nécessite un volume d'eau important), sur le conventionnement des prélèvements agricoles et industriels... Des études sont menées par VNF sur chaque voie navigable pour mieux évaluer les besoins et transferts d'eau, et identifier les impacts (hydrologie naturelle, flore et faune, sites et paysages, milieux naturels, équilibre biologique, usages...). Ces voies, surtout celles à grand gabarit (Seine, Rhin, grand canal d'Alsace, canal Dunkerque-Escault, Moselle, Rhône), sont aussi lourdement aménagées. Les ouvrages n'ont pas uniquement pour fonction de permettre la navigation : ils servent à la production d'électricité, à la protection contre les crues (digues du Rhône, du Rhin...), à des prises d'eau et des rejets. En vallée du Rhône, la Compagnie nationale du Rhône (CNR) gère par exemple quatorze écluses à grand gabarit, une écluse de plaisance, dix-neuf barrages et autant de centrales hydroélectriques, sept minicentrales hydrauliques, etc. Pour autant, l'installation de ces ouvrages sur des canaux de dérivation a permis la subsistance de milieux originaux : les « vieux Rhône ». Le régime hydraulique de ces tronçons est modifié (débit réservé), mais ils ont conservé en très grande partie les caractéristiques naturelles de l'ancien fleuve (lônes ou bras morts, zones humides...). Il existe donc deux Rhône : l'un artificialisé, continu, constitué d'une succession de retenues endiguées, de canaux et d'espaces interaménagements, et l'autre, discontinu, constitué des « vieux Rhône » et de leurs milieux annexes associés. « Tout le long du fleuve, quel que soit le type d'espace (retenue, canal ou vieux Rhône), il y a de nombreuses zones naturelles préservées et des zones cicatrisées colonisées par la faune et la flore, y compris sur des digues. Ces zones sont souvent classées Natura 2000 ou réserve naturelle », rappelle Luc Levasseur, chef du pôle fluvial à la Direction du patrimoine fluvial et industriel, chargé des missions d'intérêt général à la CNR. NOUVEAU PLAN DE RELANCE EN FAVEUR DU FLUVIAL Dans la perspective de son plan de relance, le gouvernement a mis l'accent sur le développement du transport fluvial comme levier de croissance et d'emploi. Il a fixé un objectif de doublement de la part du fluvial, du maritime et du rail en 2020 et a débloqué un soutien financier exceptionnel pour le fluvial. « Pour favoriser le report modal vers la voie d'eau, il faut investir en priorité dans les infrastructures du réseau à grand gabarit, pour le sécuriser, le moderniser et l'élargir. 100 millions d'euros ont été attribués à l'entretien et à la régénération du réseau fluvial et 20 millions d'euros aux travaux préparatoires du canal Seine-Nord Europe, qui sera la plus grande réalisation de notre époque en matière d'infrastructures fluviales », déclarait Dominique Bussereau, secrétaire d'État en charge des transports, lors de la signature du contrat annuel de performance entre l'État et VNF, en mars 2009. Le projet Seine-Nord Europe vise à relier le bassin parisien au réseau fluvial du Nord et du Benelux (voir p. 11). Il représente un investissement de plus de 4 milliards d'euros, financé par l'État, VNF, les collectivités territoriales et l'Europe. « Une telle infrastructure a un impact environnemental fort, quelles que soient les compensations et mesures d'accompagnement prévues. C'est néanmoins dans l'ensemble un bon projet, qui va permettre le développement du transport fluvial. Le problème, c'est le manque de cohérence de la politique des transports : certains projets routiers sont de nature à faire concurrence à ce futur axe fluvial et, au plan politique, la France ne prend pas de mesure pour favoriser un rééquilibrage durable entre les modes de transport, redevance poids lourds, fiscalité incitative, etc. », analyse Gérard Allard, membre du directoire du réseau transport de France Nature Environnement et représentant de l'association au conseil d'administration de VNF. Par ailleurs, plus de dix ans après l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône, un nouveau projet refait surface avec le même objectif de connecter par une voie complète à grand gabarit la mer du Nord et la Méditerrannée : le canal Saône-Moselle. Ce projet suscite une forte opposition des associations de protection de l'environnement, principalement due à l'insuffisance de la ressource en eau pour l'alimenter, aux conséquences sur les équilibres biologiques dans les cours d'eau et aux impacts sur des dizaines de zones naturelles protégées. RISQUE LIÉ AUX OPÉRATIONS DE DRAGAGE En termes de qualité physico-chimique, la dégradation de l'eau des voies navigables provient essentiellement de sources extérieures : rejets d'eaux usées domestiques, pollutions d'origine industrielle ou agricole, ruissellement, activités bord à voie d'eau, etc. En comparaison, le transport fluvial a un impact mineur, qu'il s'agisse de pollutions dues aux bateaux (le renouvellement progressif du parc et le développement des services de collecte des eaux grises et des déchets dans les ports apportent des améliorations), ou liées à l'exploitation des ouvrages de gestion hydraulique. Le risque le plus important pour la qualité de l'eau est lié aux opérations de dragage pour dégager le chenal de navigation, susceptibles de remettre en suspension des sédiments pollués. « Ces opérations font l'objet de prescriptions précises, avec des dispositifs de suivi de la qualité de l'eau. VNF met au point des plans de gestion des dragages, afin d'identifier les volumes concernés et de gérer les opérations au mieux, ainsi qu'une base de données sur les sédiments pour disposer d'une meilleure vision prospective », témoigne Isabelle Andrivon, directrice de l'infrastructure, de l'eau et de l'environnement à VNF. ENJEUX SUR LA QUALITÉ DE L'EAU ET DES MILIEUX Le caractère hydromorphologique artificialisé de ces voies navigables a aussi un impact sur la qualité de l'eau, du fait de la perte de capacité auto-épuratoire. Cependant, les objectifs de la DCE, pour les masses d'eau fortement modifiées, sont le « bon potentiel écologique » et non le « bon état ». Beaucoup de canaux, structures artificielles créées ex nihilo, et de tronçons de cours d'eau naturels ayant subi des modifications morphologiques lourdes rentrent dans cette catégorie. Pour améliorer la qualité des milieux, les opérations de restauration écologique se développent. VNF a ainsi participé à la restauration de zones humides à Guéreins, en reconstituant plusieurs bras secondaires de la Saône. Ces travaux ont été réalisés dans le cadre du contrat Vallée inondable de la Saône, dont VNF est partenaire, et en tant que mesures compensatoires des opérations de dragage. VNF développe aussi l'utilisation des techniques de génie végétal pour la restauration des berges (canal des Vosges, canal de dérivation à grand gabarit de Mâcon...). « On cherche à généraliser ce type de techniques, qui ont pour effet d'améliorer l'effet filtre, de créer des habitats propices à la reproduction des poissons et de favoriser le développement d'une faune et d'une flore diversifiée. Systématiquement, une étude est réalisée pour voir si elles sont adaptées aux berges à restaurer, car il y a des limites liées à l'impact du trafic », explique Isabelle Andrivon. Sur le Rhône, la majeure partie des masses d'eau superficielles est en objectif de « bon potentiel », à l'exception de l'estuaire et de certains tronçons, correspondant souvent au vieux Rhône. Ce sont des secteurs identifiés comme prioritaires dans l'accord-cadre signé en juin dernier entre la CNR et l'agence de l'eau. Pour certains, des actions de réhabilitation écologique ont déjà été menées, notamment la restauration de vingt-deux lônes sur le Haut-Rhône. Elles constituent un levier de développement du tourisme vert pour les communes, qui ont aménagé des espaces de découverte et de loisirs autour de ces zones restaurées, en lien avec le développement de la ViaRhôna (itinéraire cyclable le long du Rhône). Sur le Bas-Rhône, la CNR a engagé des opérations de restauration à Péage-de-Roussillon, Montélimar et sur le secteur Donzère-Mondragon. À Pont-Saint-Esprit, 14 ha ont été restitués pour le libre écoulement du fleuve en crue et des travaux de réhabilitation du fonctionnement hydraulique ont été réalisés pour améliorer le fonctionnement dynamique sédimentaire local. AMÉLIORER LA CONTINUITÉ ÉCOLOGIQUE Par essence, les aménagements permettant la navigation sont des obstacles à la continuité écologique. Dans le cadre du volet trames vertes et bleues du Grenelle de l'environnement, le gouvernement a annoncé, d'ici à 2012, l'effacement de 1 200 ouvrages transversaux créant des ruptures dans la continuité des rivières, ralentissant les vitesses d'écoulement et dégradant les milieux de vie des espèces aquatiques. Il ne s'agit cependant que d'ouvrages n'ayant pas d'usage économique, « orphelins » et souvent à l'abandon : les voies navigables ne sont pas concernées. « Sur les voies navigables, les ouvrages sont conçus pour fonctionner dans un certain contexte : leur abaissement ou suppression aurait des conséquences significatives sur la navigabilité, la production électrique, les inondations, et pourrait dénoyer des milieux qui se sont renaturalisés », rappelle Luc Levasseur. La priorité affichée est de trouver des solutions de franchissement pour les poissons. Plusieurs espèces migratrices font l'objet d'un plan de gestion national : par exemple, plus de 1 500 ouvrages faisant obstacle à la migration de l'anguille doivent être traités d'ici à 2015. « Sur un réseau tel que celui géré par VNF, le franchissement constitue un très vaste chantier, qui reste encore largement devant nous. Beaucoup de choses sont déjà engagées : programme en cours sur la Seine aval, intégration systématique de dispositif de franchissement lors de reconstruction d'ouvrage sur tout le réseau, etc. La conception de ces aménagements est néanmoins souvent complexe, elle dépend du dénivelé à franchir, du courant et du type de poisson. Il est difficile d'intervenir partout en même temps : des discussions ont lieu avec les associations au plan local, mais nous souhaiterions que cette coopération avec le ministère de l'Écologie et les associations ait lieu au plan national, pour nous aider à développer un plan de hiérarchisation des ouvrages à traiter », remarque Isabelle Andrivon. De son côté, la CNR a défini, en association avec l'Onema, la DREAL et l'agence de l'eau Rhône-Méditerranée et Corse, une stratégie globale de restauration de l'axe de migration et des connexions piscicoles sur le Rhône et ses affluents. Elle se traduit par l'installation de passes à poissons, avec des aménagements parfois lourds. Par exemple, la passe permettant à l'apron, une espèce endémique du Rhône menacée d'extinction, de franchir le seuil de Livron, sur la Drôme, est une rivière artificielle de contournement de 200 m, construite sur la berge, avec en aval du seuil une prise d'eau accolée à un bassin de dégravement et à un ouvrage de régulation. Pour changer les zones d'écoulement préférentiel, le seuil existant a dû être modifié. « Pour l'alose, qui n'arrive pas bien à passer les écluses, on a expérimenté avec succès des manoeuvres d'attrait sur les écluses de Beaucaire, Avignon et Caderousse, qui ont permis leur remontée jusqu'à l'Ardèche. Il faut attirer le poisson dans le sas en créant des courants spécifiques, sans empêcher trop longtemps le trafic des bateaux. On cherche désormais à permettre une remontée de l'alose plus en amont, mais cela nécessitera sans doute une adaptation des équipements existants », énonce Luc Levasseur. PORTS ET PLATEFORMES SOUS CONTRÔLE La réglementation impose un certain nombre de contraintes environnementales aux plates-formes portuaires, notamment la récupération et le traitement des eaux pluviales. Il reste néanmoins des marges de progrès importantes, surtout sur les sites anciens. Les gestionnaires des ports travaillent sur une meilleure gestion et intégration environnementale, à travers des opérations de réhabilitation des ports, des chartes imposant des obligations aux entreprises venant s'installer, etc. FAIRE FACE À L'AUGMENTATION DE L'ACTIVITÉ « Pour les nouveaux projets, la dimension environnementale est très travaillée à la fois sur la prévention des pollutions, la modification de l'écoulement, les mesures de compensation... À Limay, l'aménagement de l'accès fluvial aux derniers terrains disponibles s'accompagne par exemple d'une opération de restauration qui devrait améliorer les caractéristiques des berges », note Frédérique Guilbert-Palomino, responsable du service environnement du Port autonome de Paris (PAP) qui développe les plates-formes existantes et en construit de nouvelles pour faire face à la forte augmentation d'activité qu'engendrera le canal Seine-Nord Europe. Le Port autonome de Paris a adopté un certain nombre de techniques innovantes, comme les techniques alternatives de gestion des eaux pluviales (une noue, à Limay, par exemple). Par ailleurs, le projet de trame verte et bleue engendre des actions nouvelles au niveau de certains ports. « Nos sites peuvent constituer des points de rupture dans les corridors écologiques le long du Rhône, indique Michel Côte, directeur délégué à la Direction du développement économique et local de la CNR. On ne peut pas restaurer la connexion entre l'amont et l'aval directement en bordure de fleuve, mais c'est envisageable en retrait des quais. Désormais, cette dimension est étudiée chaque fois que des investissements sont prévus sur les zones portuaires et nous nous sommes engagés sur un objectif d'un site aménagé par direction régionale et par an. Le premier chantier aura lieu cette année sur le site d'Arles, avec la restauration d'une bande enherbée et plantée de 30 m de large et longue de 2 km environ. Il faut évidemment que l'aménagement soit significatif pour attirer les espèces migratoires, et adapté aux espèces présentes. »