Comment perdre du poids ? Cette question n'est pas l'apanage des magazines féminins quand vient l'été. Les constructeurs automobiles doivent se la poser pour atteindre l'objectif réglementaire européen de 95 grammes de CO 2 émis par kilomètre parcouru à l'horizon 2020, contre 130 g en moyenne aujourd'hui. « On considère que 100 kg en moins, c'est 10 g de CO 2 économisé », évalue Louis David, expert ès matériaux à la R & D du groupe PSA Peugeot Citroën. De mieux en mieux équipé, le véhicule de tourisme moyen n'a cessé de s'alourdir au fil des années. Son poids a augmenté de plus de 60 % depuis les années 1960 selon l'Ademe, passant de 758 kg à plus de 1,2 tonne. Constructeurs et équipementiers sont donc mobilisés dans cette chasse aux kilos. L'État aussi a bien compris l'enjeu pour la compétitivité des entreprises de la filière. Ainsi, dans le cadre de l'appel à manifestation d'intérêt (AMI) « allégement, aérodynamique, architecture des véhicules », l'Ademe a sélectionné trois projets, dont le montant global s'élève à 35,7 millions d'euros. Tous portent sur les composites. Constitués d'au moins deux composants, en général des fibres et une résine, « ces matériaux ont un rôle crucial à jouer », assure Joao Dias, chef de projet à l'Ademe au sein du programme véhicule du futur. « En particulier en remplacement du métal dans les pièces de structure », précise-t-il. Louis David confirme : « à terme, les composites devront permettre un allégement de 40 % par rapport à l'acier tout en étant moins chers que l'aluminium ». L'objectif commun aux trois projets est de produire, à grande échelle et moindre coût, des pièces composites aujourd'hui réservées à des applications haut de gamme. Le premier, porté par l'équipementier Faurecia, vise l'allégement des sièges. Ils représentent 5 à 7 % du poids d'une voiture. En développant des structures multimatériaux (composites de thermoplastiques et métaux) 30 % plus légères que les actuelles en acier, il s'agirait de réduire de 2 g/km les émissions de CO 2 . Le deuxième projet porte sur les composites thermoplastiques : il s'agit d'élaborer une palette d'alternatives aux matériaux actuels en répondant aux mêmes contraintes, et de définir leurs procédés de mise en œuvre. Enfin, le dernier projet, Assemblage Fastlite, a no tamment pour but de proposer une méthodologie de caractérisation des matériaux à assembler. À ces trois projets s'ajoute la ligne pilote sur les composites à haute cadence, lancée par les instituts de recherche technologique (IRT) Jules-Verne et M2P. La finalité : « produire des pièces composites à un coût, une cadence et une qualité compatibles avec les attentes de l'industrie automobile », indique Stéphane Cassereau, directeur de l'IRT Jules-Verne. Il faudra en passer par la simulation numérique. « Cela requiert des codes de calcul qui n'existe pas encore sur le marché », avertit-il. Si aucun projet de l'AMI n'est intégralement consacré à la modélisation, « ils sont inclus dans le projet Fastlite par l'intermédiaire de deux partenaires éditeurs de logiciels », tient à préciser Joao Dias, de l'Ademe. Pour autant, les constructeurs n'ont pas attendu ces projets dont l'issue prévue s'échelonne entre trois et cinq ans. Le poids avait déjà diminué, surtout pour ajouter de nouvelles fonctions. Mais l'arrivée sur le marché, fin 2012, de la Clio IV et de la 208 marque pour la première fois une inflexion dans la courbe de poids : elles ont perdu près de 100 kg par rapport aux modèles précédents. l