1 Déployer une infrastructure de recharge La couverture du territoire est un enjeu majeur pour les utilisateurs de véhicules électriques. Plusieurs options existent pour l'emplacement des bornes, la vitesse de recharge et le format des prises. L'État entre en scène. L'offre de recharge de véhicules électriques étant très hétérogène sur le territoire, une évolution législative lui permettra bientôt de compléter le maillage national en implantant ses propres bornes sur le domaine public des collectivités. Et ce, sans être tenu de leur payer une redevance. En attendant, ce sont bien les communes qui sont missionnées pour pallier l'absence d'offre privée. La plupart d'entre elles cherchent encore le bon modèle de déploiement. Est-il préférable de se lancer seul ou de déléguer cette compétence ? Sur quelles technologies de recharge miser ? Où faut-il déployer son infrastructure ? Les questions ne manquent pas et les pionniers tâtonnent pour y répondre. « Au début, on manque for­ cément d'expérience », reconnaît Ghislain Luneau, ex-spécialiste de l'éclairage devenu responsable des bornes de recharge à Bordeaux. Son premier travail a été d'appréhender la diversité de l'offre. « Les industriels se livrent bataille sur les standards de prises, explique-t-il. Notre objectif est d'avoir les bornes les plus ouvertes possibles. » L'Union européenne s'est engagée dans un processus d'harmonisation pour mettre fin à ce casse-tête. Le Parlement a voté mi-avril une directive qui devrait être validée par le Conseil d'ici à la fin de l'année. En 2011, le livre vert publié par le sénateur Louis Nègre recommandait une généralisation des socles de prises de type 3 pour les recharges normale (3 kW) et accélérée (22 kW). Le texte européen couronne au contraire les prises dites de type 2. Les connecteurs Combo 2 feront offices, quant à eux, de standards pour les recharges rapides à courant continu (43 kW). À court terme, les porteurs de projets restent malgré tout dans l'embarras. En France en particulier, les constructeurs ont plutôt misé sur les prises de type 3 (développées par Schneider Electric). À Bordeaux, Ghislain Luneau s'est efforcé de choisir des bornes doubles, voire triples. Toutes comprennent des prises de type 2 et des interfaces domestiques E/F. Celles-ci répondent aux besoins des véhicules d'ancienne génération, des scooters et des vélos électriques. Les modèles les plus complets comprennent, quant à eux, une prise de type 3, l'essentiel étant que chaque automobiliste trouve localement la solution dont il a besoin. L'autre grande question concerne la puissance des bornes à installer. Et là encore, les options sont diverses. En moyenne, une recharge standard dure huit heures contre une à deux heures pour le mode accéléré et une demi-heure pour la charge rapide. Sur le papier, les bornes les plus performantes sont idéales pour les usagers en transit ayant besoin d'un complément d'énergie pour terminer un trajet de plus de 150 km (l'autonomie de la plupart des véhicules). Leur mise en place le long de corridors électriques pourrait permettre de franchir de longues distances, voire de traverser le pays sans problème. La recharge lente serait, quant à elle, plus adaptée aux usages privatifs. Sur ce modèle, Auchan entend profiter du maillage de ses hypermarchés pour déployer 130 bornes d'ici à la fin juillet. Nombreux sont ceux toutefois qui doutent de l'intérêt des recharges rapides pour des raisons techniques (elles sont accusées de réduire la durée de vie des batteries), réglementaires (au-delà de 50 kW, donc à partir de deux bornes, l'installation bascule dans le régime ICPE), d'usage (la plupart des véhicules restent en ville et n'ont pas besoin de ce service) ou économiques. Le Sydev a évalué chaque implantation de borne rapide à 47 000 euros HT contre 10 000 euros HT pour un modèle standard ou accéléré (pose et raccordement compris). Si le syndicat vendéen a bien prévu de déployer cinq bornes de recharge rapide dans le cadre d'un partenariat avec Nissan (constructeur qui cofinance aussi l'installation d'Auchan), son schéma départemental prévoit surtout 350 bornes de recharge normale et accélérée sur le territoire à l'horizon 2016. Chaque commune de plus de 900 habitants aura la sienne. La plupart des communes préfèrent déléguer leur mission de déploiement. Le bénéficiaire de cette nouvelle compétence n'est pas le même partout. « Tout dépend du profil du territoire », estime Pascal Houssard, directeur général du Sydev. Dans un grand pôle urbain, une communau té d'agglomération ou un établissement public d'aménagement semblent des relais crédibles. En zone rurale, on compte plutôt sur les syndicats d'électricité. Attention néanmoins, ces acteurs n'ont pas toujours la même approche. Les premiers ont tendance à privilégier le transport tandis que les seconds pourront se focaliser sur la technique énergétique. « Un plan de déploiement opti­ misé doit prendre en compte les besoins d'aménagement, mais aussi l'état du réseau », rappelle Emmanuel Goy, délégué général adjoint d'Amorce. Trois types de zones coexistent. Certains réseaux sont largement dimensionnés et peuvent accueillir des bornes. D'autres nécessitent un renforcement à court terme. Autant dès lors surdimensionner les travaux en prenant en compte le déploiement de l'infrastructure de recharge. D'autres, enfin, sont au bord de la saturation. Pour prévenir les chutes de tension, y ajouter des bornes nécessite des coûts de renforcement à assumer sans quoi c'est l'ensemble des abonnés qui devront mettre la main au porte-monnaie via le Turpe (tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité). De même, si Auchan privilégie la proximité des entrées de magasin pour déployer ses bornes (pour que l'usager puisse y accéder pendant la recharge), « l'éloi­ gnement du transformateur est un paramètre important », note Yves Massart, directeur environnement du groupe. Le représentant du Sydev préfère toutefois ne pas exagérer le problème. « Les modèles que nous avons déployés en 2014 n'ont entraîné aucun frais de renforcement », rassure-t-il. La recharge lente est par ailleurs plus anodine. « Pour le réseau, un modèle de 3 kW n'est rien d'autre qu'un chauffe­eau »… Du moins à petite échelle. Dans une logique d'équilibre, cinq stations bordelaises sont équipées de batteries qui se chargent en permanence et se délestent lors des recharges. Les abonnements électriques de forte puissance étant onéreux, le surcoût du dispositif est en partie compensé par l'écrêtage de consommation. Peut-il être rentable ? « On manque de recul pour le savoir, explique Ghislain Luneau. Le retour sur inves tis­ sement est estimé à cinq ans, mais la grande inconnue est la durée de vie des batteries. » Si l'électromobilité ne doit pas aggraver le phénomène de pointe, peut-elle a contrario contribuer à trouver des équilibres locaux dans la ville intelligente de demain ? « Au Japon, tout nouveau véhicule électrique doit désormais être capable de restituer son énergie sur le réseau. Par effet de multiplication, on obtient vite plusieurs centrales nucléaires sur quatre roues, estime Pascal Houssard. Bien sûr, c'est futuriste. Mais ce n'est pas virtuel du tout ! » 2aMénager la ville électrique Du stationnement réservé à la recharge gratuite, plusieurs services peuvent être développés pour stimuler la mobilité électrique. Gare toutefois aux avantages disproportionnés. Avec 12 % du parc européen, la Norvège caracole en tête des pays convertis à l'électromobilité. Les pouvoirs publics n'y sont pas allés de main morte pour encourager le changement : exemption de la TVA (à 25 %) pour tout achat de véhicule électrique, taxe annuelle de circulation publique réduite, gratuité des péages urbains et des parkings… En France, les avantages accordés aux adeptes du véhicule électrique sont plus modestes. On se méfie du retour de bâton. « Le véhicule électrique vit une période transitoire, avec des dispositifs incitatifs légitimes. Mais attention, dans quelques années, il faudra remettre les choses à plat. On touchera aux limites du modèle en le poussant à bout », souligne Emmanuel Goy, délégué général d'Amorce. Illustration avec le manque à gagner en recettes fiscales sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. L'ex-TIPP est nécessaire pour financer les infrastructures de transport. En Norvège, le débat a déjà commencé. L'État est accusé par certains de subventionner les acheteurs de Tesla, une marque américaine de luxe qui rencontre un vif succès. Et côté circulation, les transporteurs ont décidé de donner de la voix. Impossible désormais pour un bus de respecter ses horaires lors des pics de circulation. Les couloirs qu'il emprunte sont envahis par les voitures électriques qui y ont accès. « Comment comprendre qu'un jeune homme fortuné puisse passer pendant que M. Tout le monde attend à côté ? » s'interroge Vincent Bolloré, le père de l'Autolib... Tout en militant pour que l'on ouvre les couloirs de bus à l'autopartage pour faire baisser le nombre total de véhicules en ville. n retard pour les uns, plus rai-onnables pour les autres, les ollectivités françaises misent our le moment sur les facilités e stationnement. « On voit des initiatives très diverses. Le modèle retenu doit être simple, compré­ hensible et susciter l'adhésion », prévient Thierry Brusseaux, directeur marketing de Parkeon. « Attention à la gratuité totale sur laquelle il sera difficile de revenir », estime-t-il. Avec leur offre de Disque vert, Bordeaux, Avignon ou Orléans proposent une heure trente de stationnement gratuit (lire encadré ci-contre). Plusieurs communes privilégient plutôt des places réservées ou des tarifs différenciés. Reste à contrôler que chacun paie bien son écot. Pour éviter que l'instauration de nouvelles règles devienne un casse-tête pour les agents de la circulation, des techniques ont fait leur preuve pour le stationnement des riverains et des professionnels. Les automobilistes peuvent se voir attribuer des badges à présenter à côté du ticket. Un horodateur intelligent est par ailleurs en mesure d'appliquer le bon tarif sur présentation d'un numéro d'immatriculation préenregistré ou d'un badge (comme à Lille). L'Établissement public d'aménagement du Mantois, en Seine aval, a compris que les services associés aux recharges étaient essentiels pour les usagers. « Un badge unique leur permet d'accéder aux 54 bornes du ter­ ritoire (un chiffre qui devrait être triplé d'ici deux ou trois ans). Dans un premier temps, chaque recharge est gratuite », souligne Violette Ficheur, chargée de mission mobilités et transports à l'Epamsa. À moins d'étendre cette interopérabilité à l'échelle nationale, l'horodateur est pour Thierry Brusseaux l'équipement le mieux à même de piloter les recharges, puisqu'il accepte les paiements en monnaie ou par carte bleue (sans badge donc). Surtout, en centre dense, l'infrastructure est déjà là. « En interfaçant un horodateur à une borne du marché, on répond facilement au besoin du riverain sans garage et qui a besoin de recharger son véhicule pendant la nuit », illustre-t-il. Le Groupement pour l'itinérance des recharges électriques de véhicules (Gireve) entend faciliter le développement de services de mobilité novateurs. « Pour un déploiement massif du véhicule électrique, il faut un service numé­ rique qui rende les bornes visibles et accessibles », souligne Gilles Bernard, président du conseil du consortium. Gireve a développé une base de données intégrant de multiples paramètres : emplacement des bornes, prises et puissance disponibles… 7 500 points de charges sont répertoriés. Aux opérateurs de s'en saisir pour développer les services appropriés de géolocalisation ou de réservation. Le travail d'inventaire pourra à terme être automatisé. Pour que les bornes aujourd'hui hétérogènes et non communicantes qui rejoignent le réseau puissent être reliées automatiquement à un tel système, Gireve compte sur la normalisation. 3Développer une flotte électrique Stimuler l'essor du véhicule électrique est une chose. S'équiper soi-même en est une autre. Les collectivités et les entreprises sont nombreuses à se lancer et attendent chacune à leur manière une amélioration de la filière. Les parcs collectifs de véhicules pourraient être les premiers à délaisser les moteurs thermiques, en particulier en ville. La plupart des structures qui franchissent le pas misent conjointement sur l'autopartage. À un problème technique d'autonomie, elles répondent par une solution organisationnelle… Une manière de ne pas focaliser les usagers sur un inconvénient souvent exagéré. Une expérimentation de l'Epamsa a montré que les utilisateurs de véhicules électriques n'avaient pas de sentiment de restriction dans leurs déplacements. C'est presque malgré elle que la communauté de communes plaines et forêts d'Yveline s'est lancée. « Notre marché de location de véhicules arrivant à échéance, nous avons voulu nous équiper de modèles hybrides. Sauf que personne n'a répondu à notre appel d'offres. Nous nous sommes donc posé la question du tout électrique et avons décidé d'expé­ rimenter le service de Bolloré dans une zone mi-urbaine, mi-rurale », explique Jean-Christophe Attard, directeur général des services de la collectivité. Quelques mois après le lancement, l'autopar-tage est facilement entré dans les mœurs. Les fonctionnaires territoriaux bénéficient des mêmes possibilités que les utilisateurs d'Autolib, avec quelques aménagements, comme la réservation possible d'un véhicule pour plusieurs jours de suite. Côté prix, le coût de la location est identique à celui d'une petite citadine. Les dépenses énergétiques ne dépassent pas 10 à 15 euros par mois quand la facture de gazole se serait élevée à 150 euros. Pour optimiser l'utilisation des véhicules, la prochaine étape devrait consister à élargir le panel d'utilisateurs en proposant à l'office du tourisme communautaire ou aux associations d'utiliser les véhicules, en particulier le week-end quand ils sont sous-employés. À Nancy, le bailleur social Batigère Nord-Est connaît un succès plus relatif avec son service d'autopartage destiné aux habitants de la résidence Padoue. Sur soixante-dix logements, seuls quatre résidents ont montré leur intérêt. L'expérience ne décourage pas Michel Seyers, directeur général de la société, conscient d'essuyer les plâtres, mais convaincu que ce nouveau service a de l'avenir. En effet, seuls 60 % des locataires de logements sociaux sont motorisés. Le jour où le succès sera au rendez-vous, le bailleur aimerait se voir dégager de l'obligation de créer une place de parking par appartement. Taille critique, emplacement, communication… De nombreux paramètres devront d'abord être affinés. « Nous allons effectuer un autre test avec un ou plusieurs véhicules pour 600 loge­ ments, confie-t-il. Nous devons convaincre les locataires qu'ache­ ter une voiture n'est pas toujours un bon calcul. » À l'instar d'Orange et de DHL, les entreprises se tournent, elles aussi, vers l'électromobilité pour des raisons environnementales, comme pour anticiper l'évolution réglementaire. Via sa charte de la mobilité, Paris souhaite que 50 % du parc de livraison aient abandonné le gazole en 2017 et 100 % en 2020. D'autres villes devraient suivre le mouvement. « Comme nous renouvelons 20 % de notre flotte chaque année, il faut nous y mettre dès maintenant », explique Christelle Meckler, responsable environnement de DHL. L'entreprise expérimente plusieurs modèles de 4 et 8 m3 . Une manière de combattre quelques idées reçues : chaque livreur prend rapidement conscience que la conduite d'un véhicule électrique est agréable (notamment du fait de l'absence de bruit et de vibrations) et, qu'en ville, son autonomie est suffisante dès lors que l'on respecte quelques principes d'écoconduite. Ces arguments ne suffisent pas toujours. Chez Orange, les cadres peuvent depuis trois ans choisir un véhicule électrique de fonction… Avec un crédit mobilité leur permettant de louer une voiture plus grande ou de financer un voyage familial en train pendant les vacances. L'offre peine à convaincre. Le véhicule électrique n'est pas non plus la seule option pour les entreprises de livraison qui veulent délaisser les carburants fossiles. Dans les régions où les tournées sont longues, DHL restera fidèle aux moteurs thermiques. Pas question pour un conducteur de s'arrêter plusieurs fois par jour pour recharger son véhicule, même en une demi-heure ! En outre, « la principale contrainte reste la dimension des modèles dispo­ nibles, regrette Christelle Meckler. Les trois quarts de notre flotte sont composés de véhicules de 14 m3 . Un gabarit absent de l'offre élec­ trique ». Les constructeurs ont déjà beaucoup investi dans les véhicules thermiques respectant les normes Euro 5 et 6. Peut-être préfèrent-ils que les clients aillent vers ces modèles ?