Dans le cadre du renouvellement de sa gamme, Renault Trucks a renommé l'ensemble de ses camions. « Les véhicules destinés à la collecte des déchets s'intègrent donc désormais dans la gamme D (comme distribution), qui comprend tous les véhicules à vocation régionale ou urbaine, avec des applications métiers qui vont de la livraison en centre-ville aux déménagements, en passant par la filière propreté », résume Sébastien Jacquet, responsable de la gamme. Pour la collecte, les principaux véhicules sont les Renault Trucks D (anciennement Midlum ; de 10 à 18 tonnes), les D Wide (ex-Premium ; de 16 à 26 tonnes) et les D Access (de 18 à 26 tonnes). Le constructeur a profité de l'occasion pour redessiner son Access, qui en 2011 avait pris la relève du célèbre Puncher. Très apprécié dans le monde de la collecte, où il fait référence, il se distingue par sa cabine surbaissée, destinée à faciliter l'accès au véhicule. Tous ces camions bénéficient de nouvelles motorisations Euro 6. « Moins polluants, ces moteurs enregistrent une réduction du bruit de l'ordre de 3 dB », souligne le constructeur dont la nouvelle gamme est entièrement assemblée en France : à Vénissieux (69), Bourg-en-Bresse (01) et Blainville-sur-Orne (14). En plus des améliorations moteurs, certains fabricants développent des programmes de formation (écoconduite) pour réduire le poste carburant. Avec son « Ecolution by Scania », le constructeur suédois veut « faire le meilleur usage possible du véhicule, en accompagnant les clients dans la réduction de leur empreinte CO2 et la réduction de la consommation de carburant. » Cette solution combine « l'optimisation des spécifications de véhicules, la formation du conducteur, son coaching régulier et un programme de maintenance spécifique ». La mise en œuvre a commencé par des offres adaptées aux camions, bus et cars en Allemagne et en Suède. Et Scania France a livré fin mars ses premiers véhicules « Ecolution by Scania » à des entreprises du transport et de la distribution. La réduction des consommations Chez Renault, l'Optifuel Academy, formation à la conduite rationnelle, générerait 6 % minimum de gains en termes de consommation de carburants. Elle est complétée par l'Optifuel Infomax, un logiciel développé en interne et capable d'analyser le comportement de chaque camion (consommation, style de conduite du chauffeur). En croisant de multiples paramètres, le taux de réduction de consommation de carburants pourrait atteindre 15 %. Autre exemple chez le constructeur DAF, qui « après le succès du programme MX EcoDrive en 2011 a lancé l'année suivante l'ATe (Advanced transport efficiency). Cette nouvelle offre se caractérise par des solutions techniques visant l'amélioration du rendement énergétique, la réduction des émissions de CO2 et l'optimisation du coût total d'exploitation ». Le néerlandais a décidé d'être davantage présent sur le segment de la collecte en France, avec une offre spécifique en BOM, développée en partenariat avec des spécialistes de la carrosserie industrielle comme Eurovoirie, Geesink Norba et Semat. Du nouveau du côté des hybrides Tous les constructeurs s'intéressent depuis plusieurs années à l'hybride. Et même si les BOM de ce type en circulation en France sont rares, les développements continuent néanmoins. Man Camions et Bus propose depuis peu, en plus de ses BOM diesel, une BOM hybride, avec un système de récupération d'énergie au freinage (système HRB) développé par Bosch Rexroth Group. Dans RR n° 21 du 6 juin 2011, nous avions évoqué ce concept qui consiste à transformer, lors du freinage, l'énergie cinétique en énergie hydraulique, puis à la stocker au lieu de l'éliminer et enfin à la restituer lors de la phase d'accélération pour alléger le moteur à combustion. Tests grandeurs nature à l'appui, les réductions de consommation annoncées par rapport à un moteur classique s'élèvent à 25 %, tout comme les émissions de CO2 . Sans oublier l'usure des freins, qui est réduite de 50 %. Autre approche ? Le Metropolis, « concept avant-gardiste de poids lourd à motorisation hybride pour la collecte des déchets en milieu périurbain ». Développé par Sita (Suez Environnement) et Man Camions et Bus, encore, dans le cadre d'un partenariat industriel, c'est un véhicule à propulsion électrique, muni d'un petit moteur diesel fournissant de l'énergie additionnelle à la batterie électrique. L'innovation est l'alternance entre la collecte en mode « full electric » et en mode « prolongateur d'autonomie ». Comme tous les grands constructeurs, Renault Trucks a mis au point voilà deux ans un camion de distribution hybride (technologie hybride parallèle). Environ vingt-cinq véhicules tournent aujourd'hui en France dans différents domaines d'application (livraisons urbaines, transports de matériaux), dont une BOM à Mulhouse Alsace Agglomération. Pour Sébastien Jacquet, de Renault Trucks, « ces véhicules sont réellement bien adaptés à la collecte, mais il reste quelques freins à lever pour convaincre davantage de clients : surcoût, recyclage des batteries, sans compter que les collectivités sont peu habituées au système de forfait location mis en place et qui inclut l'entretien et le changement des batteries. Quid du GNV et du tout électrique ? Dans ces domaines, PVI (Power Vehicle Innovation) est un acteur incontournable. Implantée en Seine-et-Marne, la société s'est spécialisée dans la construction de véhicules industriels depuis le début des années quatre-vingt et se positionne sur les marchés de niche, la propreté urbaine en particulier, avec des véhicules à énergies alternatives. « Dans le domaine des véhicules de collecte, nous venons compléter les offres standard de Renault Trucks », explique Epvre Delquié, le directeur commercial. PVI propose ainsi depuis cinq ans un véhicule pour les voies étroites, fabriqué sur la base d'un camion Renault (diesel) de 19 tonnes (7 à 8 tonnes de charge utile) et qui a la particularité d'avoir une largeur inférieure à 2,40 m. Le constructeur motorise aussi des châssis Renault au GNV (gaz naturel pour véhicules). « Dans le domaine de la collecte, cette offre a réussi à se faire une vraie place, surtout en Ile-de-France », poursuit Epvre Delquié. D'autres constructeurs européens comme Iveco, Scania et Mercedes développent également des solutions GNV très abouties pour leurs camions. Enfin, du côté de l'électrique, outre le véhicule utilitaire Maxity (3,5 tonnes), c o m m e r c i a l i s é s o u s la marque Renault Trucks, PVI a développé une gamme lourde, C-Less, pour des châssis de 19 à 27 tonnes destinés aux métiers de la propreté urbaine et de la collecte. On y trouve en particulier la BOM C-Less 26 codéveloppée avec Sita (voir page 22). L'informatique au service de la collecte Avec son logiciel Waste Optimiser développé dès 2007, et sans cesse amélioré depuis, Eurobios, créée à Paris en 1999, est une entreprise pionnière en matière de solutions logicielles avancées pour la collecte des déchets. Elle compte quelque vingt-cinq références, parmi lesquelles les agglomérations d'Orléans, de Nantes ou de Bordeaux. « On aurait pu s'attendre à une explosion de la constitution de circuits de collecte sur le marché, ce grâce aux outils informatiques. Mais ce n'est pas vraiment le cas », constate Jezebel Vittori, responsable de la communication. La plupart des tracés se font toujours sur le papier. Les budgets partent davantage vers des solutions de géolocalisation pour suivre les chauffeurs en temps réel. « Nos outils suscitent beaucoup d'intérêt mais les projets mettent souvent un certain temps à se concrétiser », poursuit-elle. Eurobios a sorti fin 2012 une nouvelle version de son Waste Optimiser et a remis à plat son module Operations Planner, centré sur la gestion des ressources humaines (avec prise en compte des RTT, maladies, congés, heures supplémentaires effectuées), pour optimiser les plannings opérationnels. « Ces deux solutions peuvent être interfacées. Concrètement, les tournées calculées dans Waste Optimiser peuvent être exportées dans Operations Planner pour affecter les ressources ( humaines et matérielles) aux tournées. Une fois les informations saisies dans le logiciel, celui-ci calcule instantanément la meilleure solution d'allocation des ressources disponibles, en tenant compte d'un nombre quasi illimité de contraintes et en minimisant les coûts. Tout ceci en respectant la réglementation du travail », explique Jezebel Vittori. Waste Optimiser s'est enrichi de nouvelles fonctionnalités. Notamment « un module destiné à ajuster très simplement les tournées, au point de collecte près, étape par étape. Autrement dit, il permet de reprendre la main sur le logiciel, si le trajet proposé ne convient pas parfaitement ». Autre avancée, le module de sectorisation intelligent (basée sur une technologie Esri) vise à équilibrer les secteurs (temps de travail, pénibilité ) en fonction des contraintes géographiques du territoire. Parmi les autres acteurs reconnus dans ce domaine, on citera Exeo Solutions, bureau d'études et éditeur de logiciels. Implanté au Pays basque, il propose, entre autres, un logiciel de cartographie, Collect + Circuits, consacré aux métiers de la collecte. Parallèlement, de grands acteurs, déjà très actifs dans les secteurs du transport logistique, se tournent depuis près de trois ans vers le marché de la collecte, avec des offres ciblées. C'est le cas d'Ortec, un des principaux fournisseurs de solutions logicielles avancées. Il propose des prestations de conseil pour la planification et l'optimisation. L'entreprise est arrivée dans le monde des déchets via le rachat, en 2010, de BlueKaizen. Depuis, Ortec multiplie les solutions « déchets » et remporte des marchés dans les métiers s'y rapportant. Récemment, Ecosystèmes, l'éco-organisme pour la collecte, la dépollution et le recyclage des déchets d'équipements électriques et électroniques (DEEE) s'est doté du logiciel d'optimisation de tournées Ortec Shortrec. Quant à l'édi-teur allemand PTV Group, il vient de réaliser une petite percée en France avec sa solution complète : PTV Smartour (lire page 22).