Ce n'est pas encore la préoccupation du moment, mais elle le deviendra dans quelques années. La recyclabilité des batteries en fin de vie des véhicules hybrides et électriques sera un défimajeur, compte tenu de leur poids important (de 200 à 300 kg). Deux scénarios distincts se dessinent pour l'heure pour chacune des deux grandes familles ; une diver-gence de destin à laquelle la valeur économique plus ou moins élevée des matières n'est pas étrangère. Pour les batteries Ni-Mh (nickel-hydrure métallique), le recyclage est privilégié. Au sortir du procédé de la pyrométallurgie, une phase d'hydrométallurgie est ajoutée de façon à récupérer séparément le maximum de composés : nickel, cobalt, cuivre, terres rares, etc. Pour les batteries lithium-ion, en revanche, la récupération de composants ne sera pas effective dans l'immédiat : il faudra attendre 2035 aux États-Unis, selon le Mineta National Transit Research Consortium1. La tendance va dès lors au réemploi : les cellules devenues trop peu puissantes pour propulser la voiture restent intéressantes pour d'autres applications, comme le stockage d'énergie ou l'énergie de secours. Cependant, la batterie garde une capacité énergétique de l'ordre de 80 % de sa capacité initiale2. « Le Ni-Mh a été majoritaire au départ, la tendance s'inverse désormais en faveur du lithium-ion. Le basculement au niveau des VHU interviendra entre 2020 et 2025 », prévoit Frédéric Salin, directeur marketing de la Snam (Société nationale d'affinage des métaux). Convaincue que l'efficacité viendra d'une coopération étroite avec les constructeurs, l'entreprise française multiplie les conventions de coopération avec ceux-ci, pour le recyclage, mais aussi pour la collecte des batteries : après PSA, Toyota et Honda, elle a signé l'an dernier avec BMW et Volkswagen.