Selon les données provisoires de l’Ademe, elle a atteint en 2013 un taux de réutilisation/recyclage de 83,3 % et un taux de réutilisation/valorisation de 88,6 %, à comparer aux fameux 85 % et 95 % imposés par la directive VHU pour le 1er janvier 2015 (article publié en février-mars 2015). La progression en un an - respectivement près d’1 point et 1,6 point - rend plutôt optimiste sur la capacité du pays à atteindre les objectifs européens, en tout cas celui du couple réutilisation/recyclage. « Les principaux vecteurs de progression ont concerné le retrait des fractions non-métalliques dans les centres VHU pour recyclage ou réutilisation, ainsi que le tri post-broyage. L’un des enjeux consiste à rapprocher tout le monde du meilleur niveau. Pour l’extraction des plastiques des pare-chocs par exemple, la moyenne se situe à 2,8 kg par véhicule mais les centres VHU qui la pratiquent effectivement parviennent à 10 kg », analyse Eric Lecointre à l’Ademe. Ces progrès valent pour la filière agréée qui n’est cependant toujours pas exclusive : les démolisseurs « sauvages » continuent à capter un gros tiers du gisement.Lecture stricte de la directivePour gagner les derniers points d’écart avec les objectifs européens, il existe une solution simple : le trait de stylo. Il suffirait à la France d’adopter l’interprétation souple de la notion de recyclage du verre que ne sont pas privés de faire de nombreux Etats membres qui y incluent sa valorisation en sortie de broyeur dans le BTP : granulats de construction, enrobés routiers. Ceci permet à l’Allemagne, qui rajoute de surcroît dans son bilan le remplissage des mines de sel en sables de verre, d’afficher désormais un taux de réutilisation/valorisation supérieur à 100 % (!) ou à plusieurs pays d’Europe de l’Est de faire mieux que la France sur le papier en dépassant les 95 %. « Même si le propre d’une directive est de laisser une marge de manœuvre aux États membres pour sa transcription, une harmonisation des méthodes de calcul serait souhaitable pour crédibiliser les statistiques », plaide Olivier François, directeur du développement de Galloo France. « Paradoxe : la France est félicitée pour son application de la directive, mais tancée pour ne pas encore en atteindre les objectifs » observe Patrick Poincelet, président de la branche recycleurs du CNPA. Dans ce contexte, les réunions se multiplient depuis le début de l’année au ministère de l’Écologie. Son actuelle lecture stricte est fondée notamment sur les incertitudes sur la qualité du produit recyclé. Il pourrait revoir sa position ce printemps après le rendu des conclusions d’une étude globale sur la filière verre dans les VHU mandatée par l’Ademe pour réactualiser le travail de référence « Valver ». Une autre étude récente, « Ovam » réalisée pour Ferver (Fédération européenne des recycleurs de verre) montre que la plupart des pays de l’UE étudiés privilégient le traitement au stade du broyage/post-broyage plutôt que le démantèlement préconisé par la transcription française de la directive. Les acteurs de la filière mettent en tout cas un point d’honneur à ne pas se reposer sur une éventuelle évolution ministérielle. Chacun à son niveau travaille à améliorer les performances. « L’idée qu’il faut agir de concert entre démonteur et broyeur est aujourd’hui pleinement intégrée, on est sorti du schéma selon lequel c’était l’un ou l’autre », salue Patrick Poincelet. Eco-points pour les centres VHUConcernant la collecte en VHU, la filière pneus désormais bien installée autour de FRP (Veolia) et Aliastocks (Aliapur) a progressé à 35 kg par VHU en centres agréés en 2013. C’est encore une fois le verre qui pose souci. En 2013, l’extraction en centre VHU se situe à 3,5 kg. « Comparé aux 25 kg potentiels retirables, il y a de la marge » pointe Constantin Voluntaru chez Volkswagen France. Dans le cadre de Tracauto, la plate-forme d’animation de réseaux de centres VHU agréés qu’il a initié avec ses compatriotes BMW, Porsche et Mercedes-Benz, le constructeur allemand a installé depuis l’an dernier le « challenge performance VHU », un système de bonus – des « écopoints » convertis ensuite en euros - pour stimuler le démontage des pneus, des pare-chocs et des pare-brise de ses marques au sein de son réseau de démolisseurs. « Pour cette première année 2014, nous avons enregistré 160 participants sur un réseau de 360, pour un bonus moyen de 850 euros », souligne Constantin Voluntaru. Or si le salut passe par le financement du démantèlement du verre, qui doit payer ? Entre les constructeurs, les démolisseurs soumis à obligation d’extraire la totalité du verre depuis le 1er juillet 2013, et les broyeurs, chaque maillon de la chaîne attend que l’autre fasse le premier pas. L’étude de l’Ademe devrait aider à trancher en identifiant avec objectivité ceux qui perdent de l’argent dans cette phase de traitement et ceux qui en gagnent. Le coût du démantèlement est habituellement évalué entre 5 et 8 euros/VHU. « Comparé au prix d’achat d’un véhicule, un surcoût si modique n’aurait pas d’impact sur la décision d’achat du client », avance Baudoin Ska, secrétaire général de Ferver, en direction des constructeurs. À l’ultime phase de traitement, les broyeurs continuent à repousser les limites technologiques pour la valorisation de leurs résidus. Dans ce domaine, les avancées récentes ne manquent pas parmi les gros faiseurs du marché, seuls capables de rassembler les volumes et d’investir les sommes nécessaires. Sur son site franco-belge d’Halluin, Galloo a porté l’an dernier à 50 000 tonnes/an la capacité de production de granulés plastiques (PP, PE, ABS, PP-Talc…) à partir de RBA séparés par flottations successives. « Nous y accueillons désormais les RBA d’une dizaine d’autres broyeurs de la moitié Nord de la France » précise Olivier François. L’audit de Febelauto, l’organisme belge de collecte-traitement de VHU réalisé avec les méthodes de calcul du pays voisin, conclut à un taux de réutilisation/valorisation légèrement supérieur aux 95 %. En Bretagne, Guyot Environnement indique atteindre la même performance grâce à sa toute récente ligne de tri à sec dans laquelle il a investi 8 millions d’euros. Sur la plate-forme « Metafensch » en Lorraine, Derichebourg va s’efforcer de trouver la clé pour le traitement des fluffs par gazéification. Valorisation tous azimutsGDE, pour sa part, est engagé dans une démarche de valorisations tous azimuts des différents RBA. Elle trouve son application dans une unité-pilote au sortir du broyeur de Rocquancourt. « Pour les lourds (NF Mix), notre tri par voie sèche par optique infra-rouge mis en service en 2011 aboutit à une valorisation de 58 % des non-ferreux » annonce Nicolas Thibault, responsable de l’unité. L’installation valorise aussi le mix caoutchouc-plastiques en CSR, « en exploitant notamment les différences de densité pour séparer les chlorés (les PVC) refusés par les cimentiers ». Depuis le printemps dernier, une ligne de lavage-broyage-flottation recycle le PP des pare-chocs et le PEHD des réservoirs de carburant. Au niveau des fluffs, GDE a investi 35 millions d’euros l’an dernier à Rocquancourt. Les divers procédés mis au point aboutissent entre autres à valoriser les mousses en CSR, à récupérer les fractions les plus lourdes des non-ferreux légers pour les réintégrer à la ligne de traitement des NF Mix et même à récupérer du bois par un tri optique infra-rouge. Les plastiques vont suivre, avec à partir de mars des essais pour la pré-concentration puis la séparation densimétrique entre styriniques (PS, ABS) et PP-PE. « Au final, nous avons fixé un objectif de 64 % de valorisation de la masse des fluffs » indique Nicolas Thibault.        Les batteries, bientôt un sujet brûlantCe n’est pas encore la préoccupation du moment, mais elle le deviendra dans quelques années. Les batteries en fin de vie des véhicules hybrides et électriques poseront le défi majeur de leur recyclabilité, compte tenu de leur poids conséquent de 200 à 300 kg. Deux scénarios distincts se dessinent pour l’heure pour chacune des deux grandes familles : une divergence de destin auquel la valeur économique plus ou moins élevée des matières n’est pas étrangère. Pour les batteries Ni-Mh (nickel-hydrure métallique), le recyclage est privilégié. Au sortir du procédé de pyrométallurgie, il ajoute une phase d’hydrométallurgie de façon à récupérer de façon séparée le maximum de nickel, cobalt, cuivre, terres rares, etc. Pour les batteries lithium-ion en revanche, la récupération de composants ne sera pas profitable avant des lustres : il faudra attendre 2035 aux États-Unis, selon un institut américain. La tendance va dès lors au réemploi : les cellules devenues trop peu puissantes pour propulser la voiture restent intéressantes pour d’autres applications, comme le stockage d’énergie ou l’énergie de secours. « La batterie garde une capacité énergétique de l’ordre de 80 % de sa capacité initiale ». « Le Ni-Mh a été majoritaire au départ, la tendance s’inverse désormais en faveur du lithium-ion. Le basculement au niveau des VHU interviendra entre 2020 et 2025 », prévoit Frédéric Salin, directeur marketing de la Snam (Société nationale d’affinage des métaux). Convaincue que l’efficacité viendra d’une coopération étroite avec les constructeurs, l’entreprise française multiplie les conventions de coopération avec ceux-ci, pour le recyclage mais aussi pour la collecte des batteries : après PSA, Toyota et Honda, elle a signé l’an dernier avec BMW et Volkswagen. CR/RRhttp://www.mineralinfo.fr/ecomine/recyclage-vehicules-hybrides-electrique-hors-dusage