Pour les conducteurs français de véhicules à essence, il importe peu que les biocarburants aient un présumé effet inflationniste sur les denrées alimentaires, tant qu'ils demeurent moins chers à la pompe. L'avantage prix : tel est bien l'atout numéro un du bioéthanol en station-service, par comparaison avec le SP95 et le SP98. En 2012, l'E10, sa forme la plus répandue (à 10 % d'éthanol), coûtait 5 à 6 centimes de moins au litre que le SP95. Sous forme d'E85, un mélange à 85 % d'éthanol réservé aux véhicules flexfuel, le différentiel atteignait 60  centimes. «  Une économie de 43  centimes au kilo mètre, compte tenu de la surconsommation, soit 500  euros par an  », se félicite le Groupement du bioéthanol, qui a constaté un prix moyen de 0,93 euro par litre en station sur janvier 2013. Conséquence : l'an dernier, en volume, les ventes des deux produits ont décollé. Les pleins d'E10 ont augmenté de 35 %, dépassant le SP98, sur un marché des essences en régression pour cause de diésélisation forcenée du parc automobile. Ainsi, en décembre, la part de marché de l'E10 atteignait 28,5 %, contre 20 % pour le SP98. Il faut dire qu'année après année, la compatibilité du parc avec ce carburant hybride progresse, tout comme l'information des automobilistes. L'E85 fait encore mieux : + 41 % en volume par rapport à 2011, mais il partait de zéro ou presque. Outre l'effet prix, deux facteurs jouent  : «  Une progression des ventes de véhicules flexfuel : + 12 % avec 7  000 unités vendues, contre - 18  % pour l'ensemble des immatriculations essence. Et la disponibilité croissante du produit dans le réseau de stations-service  », analyse Sylvain Demoures, secrétaire général du SNPAA (Syndicat national des producteurs d'alcool agricole). Toutefois, avec 304 pompes qui le proposent, l'E85 est encore loin de l'E10, présent dans une station-service sur trois. « Nous sommes dans une phase de consolidation », résume Alain Jeanroy, directeur de la CGB (Confédération générale des planteurs de betteraves). « L'éthanol est davantage taxé que l'essence » Néanmoins, ce mouvement de consolidation risque d'être perturbé par plusieurs éléments. D'abord, la fin de la défiscalisation accordée à la part de bioéthanol présent dans l'essence. Dans la continuité de la baisse des taux amorcée en 2004, l'exonération partielle de taxe intérieure sur les produits énergétiques (14  euros/hl) prendra fin en 2015, malgré un statu quo cette année. « Cela ne pénalisera pas notre développement ; le secteur du bioéthanol est très concurrentiel », veut croire Alain Jeanroy, rappelant qu'en contenu énergétique, «  l'éthanol est davantage taxé que l'essence ». Deuxième élément perturbateur  : la migration de l'E10 vers d'autres appellations, suivant ce que l'Union européenne décide de retenir comme nouveau standard d'essence additivée en éthanol : E15 (15 %), voire E20 (20 %). « Je pense que nous passerons directement à l'E20, à l'horizon 2017 ou 2018. Cela irait de pair avec l'extinction progressive du SP95 », pronostique Alain Jeanroy. L'E10 d'aujourd'hui deviendrait ainsi un mélange banalisé (comme l'est actuellement le SP95, qui contient 5  % d'éthanol), laissant E15 ou E20 revendiquer le positionnement biocarburant. Un biocarburant à 80 % produit en France (à partir de blé et de betterave), et générateur de recettes commerciales : un quart des volumes est exporté dans l'Union européenne. Dernier élément perturbateur  : l'Europe, qui a remis en cause la feuille de route assignée aux biocarburants dans le cadre de la directive de 2009 sur les énergies renouvelables. Le texte donnait comme objectif 10  % d'énergies renouvelables dans les transports en 2020. Mais à Bruxelles et Strasbourg, des voix se sont élevées pour plafonner la contribution des biocarburants de première génération à 5 %, et privilégier la deuxième, jugée plus compatible avec les usages alimentaires et moins génératrice de CAS (changement d'affectation des sols, un phénomène qui dégrade le bilan carbone du produit). Au Groupement du bioéthanol, on ne demande pas mieux, mais on prévient que la filière de deuxième génération, expérimentée en version essence sur le pilote Futurol, dans la Marne, « risque de ne pas être disponible à cette échelle de temps ».