Better Place a donc jeté l'éponge. Le groupe israélien, qui promettait de démocratiser l'usage de la voiture électrique, a déposé le bilan. La polémique avec Renault, unique partenaire commercial de Better Place, porte sur la responsabilité de cette faillite de plus de 850 millions de dollars. Mais l'échec de la société illustre surtout la grande difficulté à mettre en place un modèle économique et industriel viable à grande échelle. Créé en 2007 par Shai Agassi, qui a été limogé de l'entreprise l'an dernier, Better Place s'était associé en janvier 2008 avec Renault. Le constructeur français projetait de vendre ainsi 100 000 véhicules électriques en Israël et au Danemark d'ici à 2016, en s'appuyant sur le réseau de recharge de batteries de Better Place. Un millier seulement a été livré dans le cadre de cet accord, soit à peine 1 % du volume total de véhicules électriques vendus par Renault. Le modèle était pourtant innovant : plutôt que de devoir recharger lui-même sa batterie, le conducteur l'échangeait simplement dans une station contre une nouvelle déjà chargée. Emprunté au secteur de la téléphonie mobile, le mode de rémunération était également novateur  : l'utilisateur payait un abonnement pour accéder au système, plus une facturation en fonction des kilomètres parcourus. Inventeur du système dit « quick drop », Better Place se définissait comme un « opérateur de réseau de recharge électrique ». Malheureusement, le modèle se heurtait à deux difficultés majeures. D'une part, installer des points de recharge aux endroits névralgiques est long et coûteux. Seuls les petits pays, comme Israël ou le Danemark, pouvaient être efficacement équipés. D'autre part, le système nécessitait une standardisation des véhicules, notamment sur l'emplacement de la batterie et la technologie employée, pour espérer se déployer à grande échelle. Or, sur ce point, Renault et les autres constructeurs n'ont pas développé de normes communes. Selon le groupe automobile, cet échec ne remet pas en question ses ambitions dans l'électrique. En revanche, il reconnaît que l'essor du marché ne passera pas nécessairement par le « quick drop » de batteries.