1Démanteler les avions Face au gisement mondial de 6 500 à 7 200 avions hors d'usage prévus d'ici vingt ans, deux consortiums français affûtent leurs cisailles avec des stratégies de démantèlement différentes. Un seul et même objectif pousse les entreprises engagées dans le démantèlement des avions : recycler au mieux les matériaux non réutilisables. D'un point de vue quantitatif, le plus avancé sur cette voie est Bartin Aéro Recycling, filiale de Veolia Propreté. Sur une plate-forme à membrane étanche située sur l'aéroport de Châteauroux-Déols (36), il a déjà démantelé une dizaine d'avions en tous genres. En tant que membre de l'Aircraft Fleet Recycling Association (Afra), il bénéficie de l'appui d'un réseau international animé par Boeing, qui vise à optimiser le recyclage de la flotte américaine en fin de vie. Comme le constate Martin Fraissignes, président de l'Afra, « les propriétaires d'avions intègrent mieux la fin de vie et sont avides de solutions ». Pour répondre à leurs besoins, l'association a publié un manuel de recommandations sur la réutilisation des pièces détachées et leur mise en recyclage. Elle finalise aussi un dispositif de labellisation des bonnes pratiques mises en oeuvre par les gestionnaires de flottes en bout de course. Comme c'est le cas des navires marchands, un avion vit généralement plusieurs vies sous différents noms avant d'être cloué au sol. D'où l'intérêt de la prise en compte du cycle de vie. De sa conception à sa destruction, la vie d'un avion dure environ soixante ans. Cette approche est celle du consortium formé dès 2004 par Airbus et Sita autour d'une flopée de partenaires dont EADS, sa filiale maintenance EADS Sogerma Services et la préfecture des Hautes-Pyrénées. Dans un hangar de l'aéroport de Tarbes (65), ils ont testé seize scénarios de démantèlement sur un A300. Cette première phase d'un projet de recherche Life baptisé Pamela (Process for advanced management of end-of-life of aircraft) a abouti à l'établissement d'une méthodologie. Une sorte de trousse à outils du démantèlement qui, sur le plan qualitatif, offre une nette longueur d'avance au consortium. « Certes, on ne nous a pas attendus pour démanteler des avions, reconnaît Olivier Malavallon, chef de projet Pamela-Life chez Airbus. Mais on est parti du fait que la méthode classique de dépollution, de réutilisation de pièces détachées puis de découpe des épaves n'était pas forcément la plus performante. Pour améliorer leur valorisation, on a ouvert le champ de réflexion au maximum de parties prenantes. Aucune manière de gérer les équipes de démantèlement, aucune technologie de découpe ni aucun exutoire pour les matériaux extraits n'ont été écartés. Le tout dans une approche de « reverse manufacturing » : on ne considère plus le démantèlement comme de l'élimination d'épaves mais comme le pendant, le miroir inversé de la construction d'un avion. » Dans la continuité de Pamela, Airbus a passé ces résultats « à l'éprouvette » en effectuant des tests de déconstruction d'un A380 en cellule d'essai. Soit précisément à l'endroit même où les avions sont testés lors de leur conception. « On y a validé ce dont personne n'était encore sûr, à savoir que la façon dont on conçoit les avions depuis trente ans va dans le sens d'une standardisation des matériaux utilisés et donc d'une facilité de recyclage. » Chez Airbus, l'ensemble de ces informations ont été transmises aux bureaux d'études qui planchent sur la fabrication de futurs avions. Un premier pas a donc été franchi et il n'est plus complètement utopique d'imaginer de prochains modèles écoconçus en vue de simplifier leur démantèlement en fin de vie. Sur un plan technique, la filière est opérationnelle pour valoriser au mieux entre 80 et 85 % en masse d'un appareil. Dont 70 % par réutilisation de pièces et recyclage matière. Mais des efforts restent à accomplir, notamment pour mieux recycler les alliages d'aluminium composant les trois quarts d'un avion. En première mondiale, Airbus et Sita viennent ainsi de réussir à boucler la boucle matière, en prouvant qu'un bout de fuselage en aluminium ayant volé vingt ans sur un A380 peut être extrait puis réutilisé par Alcan pour fabriquer un nouvel aluminium de qualité aéronautique. Jusqu'alors, ce métal était recyclé dans des applications automobiles. Autre difficulté, les plastiques et composites retirés des carcasses sont souvent trop mêlés pour être recyclés. Quant aux pneus, ils sont saturés d'acier et trop spéciaux pour rallier la filière de valorisation des pneus automobiles. A contrario, le cuivre de la câblerie, l'inox de la tuyauterie, le nickel et le chrome de l'avionique et le titane des moteurs ne posent pas de problème et valent leur pesant d'or sur le marché. Dans tous les cas, la proximité géographique des filières de reprise des matériaux et l'optimisation du tri pèsent sur la rentabilité d'un démantèlement. « Car plus les matériaux extraits d'un avion sont mélangés, moins ils ont de valeur pour les recycleurs », précise Olivier Malavallon. Selon lui, un tri bien réalisé peut prendre plus d'un mois par avion traité. Pour l'effectuer dans des conditions optimales, le projet Pamela passe en octobre à l'échelle industrielle, sur un site flambant neuf implanté sur l'aéroport de Tarbes. Il est exploité par Tarmac Aérosave, une entreprise détenue majoritairement par Airbus et Sita. À partir de ce centre de démonstration, qui traitera vingt avions par an, Airbus compte déployer un réseau de centres sur d'autres continents. Autonomes et éventuellement spécialisés sur des niches particulières d'avions à traiter, ces centres ne se cantonneront pas à accueillir la flotte d'Airbus, beaucoup trop jeune. Du point de vue économique, le business plan de Tarmac Aérosave éclaire sur le fonctionnement de la filière. « La viabilité de celle-ci repose sur deux offres complémentaires proposées au client, explique Philippe Fournadet, président de Tarmac Aéroasave. D'un côté, du stockage d'avions avec un peu de maintenance et, de l'autre, la déconstruction. Mais, dans 70 % des cas, l'avion accueilli à Tarbes sera remis en vol ou revendu. » D'où, sur place, la coexistence d'un immense parking pour gros avions et de deux aires de tri et de démantèlement étanches et équipées de séparateurs d'hydrocarbures. Sans oublier une station de retraitement des fluides, un équipement nécessaire quand on sait qu'un avion est bourré de produits toxiques et inflammables. C'est dire si leur démantèlement nécessite au préalable une vidange et une dépollution, dont seules les sociétés de maintenance maîtrisent le bon déroulement. Mais aussi des moyens de découpe adaptés. Passés en revue dans le cadre de Pamela, ces outillages de découpe au jet d'eau ou plasma sont déjà utilisés dans d'autres secteurs. « Reste à les reconfigurer pour nos propres exigences », conclut Olivier Malavallon