Cet été, le contrat de démantèlement de l'ex-Clemenceau est revenu à une entreprise méconnue, le britannique Able UK, opposé notamment à Veolia et Sita. Malgré toutes les mésaventures qui ont précédé cette décision, la fin de vie du « Clem » a ouvert les appétits en Europe. Estimées à 300 000 tonnes par an dans un rapport rédigé en 2007 par la députée Marguerite Lamour, les capacités de démantèlement européennes sont modestes au vu du marché mondial : 288 navires démantelés en 2007, surtout en Inde, au Bangladesh et au Pakistan. Avec à la clé, 1,7 million de tonnes de métaux recyclés. Selon les pays, les stratégies de recyclage diffèrent, mais une constante demeure : l'essentiel des matières valorisées, aussi bien en quantité qu'en valeur, réside dans les ferrailles extraites. « Une forte quantité d'inox dans la coque ou de carburant dans les soutes fait grimper la valeur de l'épave », ajoute Jacky Bonnemain, président de l'association Robin des bois. Pour mutualiser les coûts de traitement, les chantiers européens s'adossent à une activité de recyclage de ferrailles terrestres. Les principaux sont britanniques, irlandais, danois, baltes, hollandais et belges. À Gand, Van Heyghen Recycling (VHR), filiale du franco-belge Galloo, a recyclé ces quatre dernières années plus de 50 000 tonnes de matériaux issus d'une centaine de navires. Et qu'en est-il en France ? Dans son étude, Marguerite Lamour observe que les industriels ont longtemps boudé les marchés proposés par la Marine. Mais dans son dernier rapport, la Mission interministérielle sur le démantèlement des navires en fin de vie (MIDN) note que « l'afflux prochain de navires étatiques en mauvais état et de navires marchands échoués et à démanteler rapidement [va] optimiser le jeu de la concurrence » et inciter à « l'émergence de nouveaux acteurs ». À défaut d'une longue expérience, les entreprises françaises disposent de quelques atouts. En premier lieu, leur culture de la complémentarité entre métiers. Ainsi, pour décrocher l'an dernier le marché de traitement de la frégate Lucifer II, Suez a combiné les savoir-faire de deux filiales : Endel, pour piloter le démantèlement à Cherbourg, et Sita, pour la dépollution et la valorisation des déchets. Seconde qualité, la maîtrise de technologies de pointe. Avant d'ouvrir à Bordeaux un centre de démantèlement de navires, Veolia s'est rapproché d'Europlasma, spécialiste du traitement des déchets amiantés par vitrification. Un allié de poids quand on sait qu'un navire contient de 5 tonnes d'amiante pour un navire marchand à 1 250 tonnes pour un paquebot. Par comparaison, le « Clem » en renferme encore 700 après un désamiantage partiel. Comme on l'indique chez VHR, « la difficulté face à un navire contaminé consiste à désamianter par étapes en faisant intervenir un prestataire spécialisé au fil du démantèlement. L'amiante étant logé en divers endroits de la structure, impossible de tout enlever sans avoir entamé la découpe ». Si l'activité de démantèlement perce en France, des opportunités seront donc à saisir pour les désamianteurs. Des entreprises comme Vinci, Isotherma ou SIB les surveillent déjà de près. Le rapport de la MIDN rappelle que plus l'amiante est friable, plus le confinement doit être élevé à bord pour protéger le personnel. Coût moyen du désamiantage : de 80 à 600 euros le mètre carré de navire. « Mais on atteint parfois la facture d'un million d'euros pour 40 tonnes d'amiante enlevées », prévient la MIDN. Pour un bateau de pêche, l'opération pèse pour un tiers du coût de démantèlement. S'y ajoutent les coûts de traitement des déchets amiantés. En France, ils sont soit stockés en centre de classe 1 pour l'amiante friable (coût de 300 à 450 euros la tonne), soit en classe 2 ou 3 pour l'amiante piégé (coût de 20 à 200 euros la tonne). Quant à la vitrification, son coût est très élevé, mais c'est le seul procédé permettant de recycler l'amiante en sous-couche ou revêtement routier. Deux étapes précèdent la découpe du navire. D'abord sa mise en sécurité par extraction des fluides (combustibles, huiles, PCB). Puis le retrait des éléments de valeur (moteurs, hélices en bronze) et de produits dangereux (batteries, gaz de sécurité). Entre ces deux phases, un obstacle : comment dépolluer au mieux si les moyens de ventilation et de protection incendie ont été au préalable neutralisés ? De même, dans le cas où le bateau est ensuite démantelé ailleurs, pousser trop loin la phase de dépollution ne risque-t-il pas de mettre en péril son ultime voyage ? Sur ce point, une fine analyse des risques s'impose. De même, les objectifs de productivité et le choix de tel ou tel mode opératoire doivent être passés en revue. Avant de passer à l'acte, Sita et Veolia ont ainsi étudié des dizaines de scénarios de démantèlement. « Plus la structure du bateau est complexe, plus sa déconstruction l'est », résume-t-on chez Veolia. Dès lors, savoir adapter son chantier en fonction de l'état du navire et des polluants présents à bord est un gage de réussite pour rester concurrentiel sur un marché mondial tendu et déterminé par d'autres facteurs (coût du fret, âge des navires, besoins en ferrailles). Enfin, pour maîtriser les risques environnementaux et humains, mieux vaut réduire a minima les interventions humaines et mécanisées simultanées, les travaux en ambiance confinée et les risques de dispersion de polluants par un drainage des plans de travail. Le choix de l'infrastructure d'accueil s'avère aussi décisif. Si l'on dépollue et cisaille généralement à flot puis à sec, un nouveau modèle de chantier sur cale sèche tend à faire l'unanimité chez les professionnels. Il a d'ailleurs joué en faveur d'Able UK, qui s'apprête à traiter le « Clem » sur ce type de surface jugée propre et sécurisée.