Les milliards de mètres cubes d'eau qui voyagent chaque année à travers le globe dans les entrailles des bateaux constituent un enjeu environnemental phénoménal. En effet, les navires larguent dans leur port d'arrivée une eau de mer, d'estuaire ou de fleuve, pompée au départ. Cette eau dite de ballast, qui sert de lest, est essentielle à leur navigation. Mais de nombreux organismes clandestins (des micro-organismes aux crustacés), sont ainsi transportés, provoquant au lieu de débarquement au mieux la prolifération d'espèces indésirables, au pire des maladies dans les élevages de co quillages ou même parmi la population. Pour pallier ce phénomène, l'Organisation maritime internationale ( OMI) a établi une convention internationale, qui entrera en vigueur dès que les signataires représenteront 35 % du tonnage mondial transporté – 29 % sont atteints. Elle prévoit d'imposer aux navires de se doter d'équipements pour traiter leurs eaux de ballast à bord. « Les solutions de traitement sont généralement des systèmes combinés alliant un principe physique et un principe chimique », prévient Daniel Masson, cadre de recherche à l'Ifremer. La société de classification maritime britannique Lloyd's Register recensait, en mars dernier, 25 systèmes totalement approuvés par l'OMI. Parmi eux, se trouve le système CleanBallast de la société allemande RWO, racheté par Veolia. D'autres sont en cours d'approbation. C'est le cas de celui de la société norvégienne Redox, dont Suez Environnement est actionnaire via son fonds Blue Orange. Enfin, Bio-UV peut se vanter d'être la seule PME française bien avancée sur le sujet. Son système a déjà passé avec succès les tests grandeur nature sur un bateau du petit armateur marseillais Marfret. Elle a également développé un partenariat avec CMA CGM pour valider sa solution d'une capacité de traitement de 1 000 m3 /heure, sur un des navires du groupe. ces trois solutions sont basées sur un même principe : au moment du ballastage, l'eau est filtrée, puis désinfectée. Elle est de nouveau dés in fectée lors du déballastage, sans filtration cette fois. Les différences se situent au niveau du type de filtres, mais surtout de la technologie de désinfection de l'eau. La solution proposée par RWO repose sur une élec-trochloration, pouvant traiter jusqu'à 3 750 m3 par heure. Un courant électrique est ap pliqué à des électrodes plongées dans l'eau. Les radicaux OH libérés sont capables d'éliminer bactéries et organismes. RWO assure que les radicaux produits ont une période de vie suffisamment courte pour qu'ils ne posent pas de problème en termes d'éventuels oxydants résiduels, qu'il faudrait neutraliser avant de rejeter l'eau. De son côté, Redox combine ozone et rayons ultraviolets pour traiter 3 000 m3 par heure et davantage pro-chai nement. L'ozone produit à bord en fonction des besoins est un désinfectant puissant. Puis, « le traitement UV neutralise l'ozone », explique Daniel Masson, de l'Ifremer. Bio-UV, quant à lui, mise uniquement sur les UV, évitant ainsi la production ou l'utilisation de substances actives. « Nous inactivons les organismes en agissant au cœur de leur ADN », explique Benoît Gillmann, le P-DG de l'entreprise. « En fonction de la qualité de l'eau pompée, la puissance élec trique consommée est régulée et donc ajustée », explique-t-il. La gamme dé velopp é e peut traiter jusqu'à 2 000 m3 par heure. Tous ces systèmes sont automatisés et plus ou moins modulaires afin de s'adapter à tous types de navires. Au total, plus de 55 000 bateaux sont concernés, sans compter ceux en construction.