Dans la famille des véhicules hybrides, je voudrais... le TGV. Certes, comme tous les autres, le futur train à grande vitesse entre Paris et Strasbourg ne fonctionnera qu'à l'électricité, mais il récupérera de l'énergie lors du freinage. « Ce sera le premier TGV en France doté de ce système, mais d'autres trains dans l'Hexagone le sont déjà, de même que le TGV coréen », précise Gilles Guitton, directeur technique chez Alstom. Difficile d'estimer les économies d'énergie liées à cette récupération, car elles dépendent des parcours, notamment du nombre d'arrêts en gare. « Les gains s'élèveront probablement à quelques pourcents », estime Gilles Guitton. Autre avantage : les composants dureront plus longtemps car, lors du freinage rhéostatique, les résistances s'usent, de même que le ventilateur chargé de les refroidir. En revanche, le freinage d'urgence restera rhéostatique. Lors de la récupération, le système de chaîne de traction s'inverse : le moteur (transformant une énergie électrique en énergie mécanique) devient alternateur (faisant l'inverse), et l'électricité ainsi récupérée est renvoyée vers les caténaires. Si ces dernières sont incapables d'accepter l'électricité, le freinage rhéostatique prend le relais. « Cette technique ne demande pas d'investissement particulier sur le train : les équipements sont réversibles, indique Gilles Guitton. Cela dépend surtout des lignes : celles fonctionnant à 25 000 V sont aptes à recevoir l'électricité récupérée, mais pas celles à 15 000 V. » Ainsi, ce serait possible sur les lignes Paris-Lyon ou Paris-Marseille (en changeant les rames), mais pas sur les lignes du Sud-Ouest, majoritairement alimentées en 15 000 V.