Le compte à rebours a commencé. En 2014, tous les véhicules mis sur le marché européen devront répondre à la norme Euro 6, qui exige - entre autres - que les véhicules diesel légers émettent moins de 80 mg/km d'oxydes d'azote (NOx), soit une division par deux, en comparaison avec les normes Euro 5, des émissions de ce gaz à effet de serre responsable également de certaines affections des voies respiratoires. De fait, deux procédés permettant de franchir ce palier existent déjà. Le premier consiste à réduire les NOx avec de l'ammoniaque issu de l'urée en présence d'un catalyseur (technologie SCR), le second à piéger ces mêmes NOx avant de les détruire (NOx trap). À chacun ses atouts. Les pièges à NOx, qui demandent au moteur de produire des gaz réducteurs pour transformer les NOx en azote (N2), sont efficaces, mais sollicitent beaucoup la mécanique et induisent une surconsommation. De plus, ils vieillissent vite et mobilisent du rhodium, un métal précieux coûteux. Quant à la SCR, déjà mise en oeuvre sur les poids lourds, elle demande de revoir la conception de la ligne d'échappement et d'intégrer un réservoir d'urée au véhicule. « Ce qui implique aussi de développer un réseau de distribution », souligne Jean-Jacques Basset, responsable des projets amont diesel à la direction de la mécanique chez Renault. Le constructeur teste justement les deux technologies et a lancé l'an dernier une flotte pilote d'Espace équipés de NOx trap, afin de bénéficier de retours d'expérience. En attendant, tous les spécialistes de la catalyse, comme Rhodia, Süd Chemie ou BASF, travaillent sur l'optimisation de ces procédés. Mais l'autre inconvénient, c'est que ces technologies viennent s'ajouter à une ligne d'échappement déjà bien encombrée. Par les catalyseurs d'oxydation, qui transforment le monoxyde d'azote et les hydrocarbures - les imbrûlés - en CO2 et en eau, d'une part, et par le filtre à particules, d'autre part. Les constructeurs et leurs partenaires cherchent donc à intégrer le traitement des NOx dans le filtre à particules. C'est l'objectif de plusieurs programmes de R & D, dont les projets Rednox et Nosica, labellisés par plusieurs pôles de compétitivité, dont Axelera, à Lyon. Pour Rednox, PSA, le porteur du projet, veut rester discret. Tout ce que l'on peut savoir, c'est que ce projet a pour but de développer un catalyseur pour réduire les NOx avec des hydrocarbures, sans recourir à l'ammoniaque. Quant à Nosica, piloté par le chimiste Rhodia, « il vise à intégrer dans le filtre à particules les matériaux fixant les oxydes d'azote. Les prototypes devraient être testés sur bancs moteurs dès 2011 », prévoit Olivier Touret, responsable de la partie catalyse dans l'entreprise Silcea, chez Rhodia. En parallèle du travail mené sur la ligne d'échappement, les constructeurs cherchent à maîtriser les émissions à la source, dans le moteur. Les NOx sont en effet formés durant les phases chaudes de la combustion. L'une des solutions pour qu'il s'en forme moins est de refroidir la chambre de combustion en y faisant recirculer les gaz d'échappement. Un procédé, baptisé EGR, utilisé en fait depuis Euro 1 et qui est toujours efficace. Ainsi pour les petites cylindrées légères, une boucle de recirculation peut, à elle seule, permettre de passer la norme Euro 6. Les constructeurs et leurs équipementiers, comme Bosch, poursuivent donc leurs recherches et travaillent notamment sur l'EGR basse pression, qui récupère les gaz froids à la sortie de la ligne d'échappement. Une façon d'abaisser les NOx sans influer sur la consommation du véhicule et, donc, sur les émissions de CO2.