Plus besoin de câble pour charger son véhicule électrique ! Il suffit de se placer là où il faut et de laisser faire la magie de l'induction électromagnétique… Un phénomène connu depuis près de deux siècles. Un courant électrique alternatif circulant dans une bobine conductrice crée un champ magnétique. Si on introduit une autre bobine conductrice dans ce champ, un courant se met alors à y circuler sans qu'aucun contact ne soit nécessaire. Il a été induit par le champ magnétique. L'induction est déjà utilisée dans diverses applications comme la charge sans fil de petits appareils, comme une brosse à dents électrique, ou l'alimentation de chariots en milieu industriel. Elle change désormais d'échelle et débarque dans le monde du transport urbain. Dès 2010, Bombardier Transport présentait les premiers essais de son tramway roulant sans caténaire ni rail d'alimentation. Grâce à un bobinage à la géométrie originale, son système Primove est capable de transmettre des puissances élevées, de l'ordre de 500 kW, avec une distance entre bobines émettrice et réceptrice d'environ 10 cm. Le Canadien a rapidement vu le potentiel de sa technologie pour la ville : la bobine émettrice peut facilement être intégrée dans le macadam de la chaussée et un dispositif détectant l'arrivée du véhicule peut amorcer le système afin qu'aucun champ ne rayonne inutilement. Bombardier vient de signer un contrat avec la régie des transports publics d'Augsbourg, en Bavière (Allemagne). Il espère s'introduire d'ici deux ans sur le marché automobile, qui exige des puissances moindres : entre 3 et 20 kW en moyenne, 60 kW au maximum. Les constructeurs s'intéressent de près à cette technologie. « Avec des rendements de plus de 90 %, l'induction est aussi efficace que les câbles, pour des temps de charge si mi laires », indique Christian Sibileau, de Sew Usocome. Cette entreprise spécialisée dans l'induction et l'automatisation construit une usine, opérationnelle en 2014, qui produira des systèmes de recharge par induction de véhicules électriques. Une des difficultés réside dans la miniaturisation du système installé au niveau du châssis : pas question d'alourdir la voiture ! « Il faut être capable de transférer ces niveaux de puissance sur des surfaces les plus petites possible tout en gardant la maîtrise du champ magnétique », décrypte Jérémie Desjardins, le res pon-sable du programme Primove chez Bombardier. « La partie réceptrice de notre système ne dépasse pas la taille d'un petit ordinateur portable », signale Anthony Thomson, le vice-président du développement commercial et du marketing de Qual-comm Halo. La société vient de signer un accord avec Renault pour tester grandeur nature sa technologie Wireless electric vehicle charging (WevC). Elle prévoit un système d'aide au positionnement afin d'aider le conducteur à placer son véhicule au plus près de l'émetteur, avec une tolérance de 15 cm. De son côté, PSA a déposé un brevet pour un système apte à déplacer les circuits émetteur et récepteur l'un par rapport à l'autre. « On est obligé de travailler à la fois sur des systèmes d'aide au positionnement et sur l'amélioration de la tolérance », insiste Gilles Hernandez, chargé de la mobilité électrique chez Conductix Wampfler, qui a équipé, dès 2002, une ligne de bus turinois d'un système de recharge par induction toujours en circulation. Mais, pour lui, « le principal verrou est de garantir un fonctionnement dans un environnement déjà très chargé ». Au risque que l'induction ne vienne perturber les ondes radios, les capteurs à bord ou les clefs sans fil. Les instances normatives devront bien définir la gamme de fréquence pertinente. À l'horizon 2015, la concurrence entre le système de charge filaire et par induction pourrait réellement commencer .