Depuis 1899 et les 100 km/h de la Jamais contente, le seul signe tangible d'un intérêt pour le véhicule électrique est le succès de l'hybride Prius de Toyota, avec plus d'un million d'exemplaires vendus entre 1997 et 2008. Aujourd'hui, dotés d'un haut rendement énergétique, leurs moteurs sont économiques - « la Smart Fortwo parcourt environ 115 km avec une recharge d'électricité de 2 euros » - et leurs émissions de CO2 descendent en fonction du mix électrique : jusqu'à 2 g/km sur une base nucléaire, mais 121 g/ km pour le charbon, alors qu'un véhicule thermique neuf émet en France en moyenne 140 g/km. C'est pourquoi des constructeurs prévoient des modèles dès cette année, quand les États rivalisent d'ambition : 100 000 véhicules électriques en France en 2012, un million en 2015 aux États-Unis. Mais un élément essentiel, la batterie, pourrait briser ce beau démarrage. Lourde (150 à 200 kg pour 150 km) et volumineuse, elle est chère car encore difficile à produire en série (8 000 à 15 000 euros l'unité). Sa fabrication et son recyclage sont en outre gourmands en énergie et polluants. Dès lors, le modèle économique permettant de lier une bonne qualité de service et une rentabilité suffisante pour la filière devient la véritable clé de la voiture électrique. Une étude du cabinet de consultants BearingPoint propose de s'inspirer du modèle de la téléphonie mobile : donner plus de valeur au service de communication qu'aux seuls terminaux grâce à la vente de minutes de communication et de services à la carte. Pour asseoir ce modèle très rentable (près de 30 % de marge brute), les opérateurs de téléphonie mobile ont dû créer un maillage serré d'antennes relais et subventionner l'achat de portables contre des abonnements, constituant du même coup une base de clients fidèles et des revenus réguliers à même de financer la construction des infrastructures. Shaï Agassi, le fondateur de l'« opérateur de mobilité » Better Place, s'inspire explicitement de ce modèle pour faire, entre autres, d'Israël un pays entièrement équipé d'un réseau de recharge et d'échange de batteries, alimenté uniquement par énergie solaire et éolienne. Les acheteurs de véhicules sans batterie, à un prix équivalent à celui d'un diesel, pourront sur abonnement bénéficier des services comme l'échange de batteries, la recharge sur des parkings ou même sur des voies d'autoroute réservées. L'autopartage, souligne l'étude de BearingPoint, pourrait optimiser le modèle de Better Place en réduisant d'un facteur 8 le nombre de voitures et de batteries, allégeant d'autant la logistique et la maintenance. Comme pour le téléphone mobile, la qualité de l'interaction utilisateur-opérateur reposera sur le terminal. L'ordinateur de bord informera sur l'état de la voiture et de la batterie, optimisera la navigation en fonction des lieux et des disponibilités de recharge, et permettra la facturation par kilomètres ou par heures. Autre point clé du modèle : les opérateurs pourront utiliser la capacité de stockage des véhicules pour alimenter le réseau. « Au Danemark, explique Henri Tcheng, responsable télécom et énergie à BearingPoint et coauteur de l'étude, Better Place va devenir négociant en énergie. Le pays produit en effet l'essentiel de son électricité éolienne la nuit, mais doit recourir à des centrales classiques aux heures de pointe. Avec son stock de batteries chargées la nuit et pilotés au moyen d'un Smart Grid, l'opérateur sera capable d'effacer partiellement les pics de consommation quotidiens du pays. » Bien entendu, la mise en oeuvre de ce modèle demeure soumise à l'entente de tous les acteurs de la filière, en particulier pour la normalisation des prises et des batteries. L'enjeu en vaut le détour.