« Le nouveau décret organisant la filière de traitement des véhicules hors d'usage nous satisfait à 95 % », affirme Patrick Poincelet. L'homme qui a fait « tomber » la précédente mouture réglementaire, datant de 2003, n'est pas peu fier d'avoir remporté son combat. Mais le nouveau texte du 4 février 2011 permettra-t-il à la filière d'atteindre l'objectif de 95 % de valorisation globale des VHU en 2015, comme l'impose la directive 2000/53/CE ? Pas sûr. Car, selon les derniers chiffres disponibles auprès de l'Ademe, en 2008, le taux global de valorisation était de 81,4 %. « La marge de progression est importante », constate avec ironie Éric Lecointre, animateur du secteur des déchets de l'automobile hors d'usage à l'Ademe. D'autant que ce taux aurait même chuté aux environs de 79 % en 2009, d'après les premières données, du fait de la prime à la casse. Celle-ci aurait, en effet, provoqué un flux inattendu de VHU (entre 1,8 et 2 millions, contre 1,6 million en temps normal), orienté principalement vers les broyeurs plutôt que vers les démolisseurs. C'est justement un des changements importants apportés par le nouveau décret. Désormais, les constructeurs et importateurs automobiles doivent créer un réseau national de centres agréés pour la reprise des VHU, qui auront une obligation de reprise gratuite - notamment pour ceux dont la valeur marchande est « négative » - en clair, ceux dont la vente des pièces ne compense pas la dépollution et la destruction. Ces centres seront chargés de dépolluer les véhicules. Ils démonteront également certaines pièces pour les revendre sur le marché de l'occasion. Ils joueront donc un rôle important dans l'atteinte des objectifs de la directive. La densité du maillage, ou nombre de centres par bassin de population, est en cours d'arbitrage au ministère. « Avant, 50 broyeurs avaient l'agrément du ministère pour traiter les VHU. Or, leur métier est de broyer les véhicules pour récupérer la fraction métallique, pas de recycler les pièces », rappelle Patrick Poincelet. La version 2011 du texte introduit une obligation de résultat, là où celle de 2003 n'imposait qu'une obligation de moyens. « Ainsi, les centres agréés et les broyeurs ont un objectif de valorisation de la fraction non métallique », éclaire le spécialiste de l'Ademe. Or, une voiture est composée à 75 % de métal, aujourd'hui bien recyclé. Le reste, un mélange de verre, de textile, de pneus, de diverses mousses et plastiques, difficiles à recycler, finit souvent en centres d'enfouissement. Ces matériaux concentrent donc les enjeux de la filière. Quelles solutions pour améliorer leur élimination, et donc les performances de la valorisation ? En traitant correctement les pneus, la filière peut gagner immédiatement 4 points. Ce qui porterait la moyenne nationale à environ 86 %. Pour faciliter ce recyclage, les constructeurs se sont engagés à financer la collecte et le recyclage des pneus installés en première monte sur les véhicules neufs. Le nouveau décret comble ici un manque de la filière, qui laissait quand même 10 % des pneus mis sur le marché sans financement, soit environ 30 000 tonnes par an. Et après avoir traîné les pieds pendant plusieurs années, Renault et PSA se sont rapidement mis en ordre de marche. Ainsi, depuis fin mai, les centres agréés disposent d'un numéro unique chez les deux constructeurs pour faire enlever les pneus. D'autres pistes sont explorées. Derichebourg, qui possède 35 broyeurs et a traité 700 000 VHU en 2010, va ouvrir, d'ici à la fin de l'année, la première ligne de traitement des plastiques de la fraction légère (comme les mousses de sièges) en France, à Bruyères-sur-Oise (95). Cependant, avec l'addition des différentes mesures environnementales, le coût d'élimination des véhicules hors d'usage augmente. Or, paradoxalement, un VHU bien traité perd en valeur. Car le recycleur le vend au poids. « Si nous enlevons les cinq pneus, nous retirons 11 euros à sa valeur. Soit une baisse de 5 % », calcule Patrick Poincelet. Et sans gagner plus, puisque ces pneus sont pris en charge par les constructeurs. Pour l'instant, la filière est à l'équilibre économique. Mais pour atteindre 95 % de valorisation, de nouveaux investissements seront nécessaires, sans garantie de rentabilité. Là aussi, le nouveau décret anticipe cette difficulté. Il prévoit un suivi économique de la filière, et le soutien des constructeurs et des importateurs de véhicules en cas de déséquilibre. Ils devront subventionner les entreprises du recyclage, ou mettre en place des filières de traitement pour prendre en charge les matériaux dont le recyclage n'est pas compensé par la vente des matériaux secondaires.