Améliorer le recyclage et la valorisation des VHU passe nécessairement par de meilleures performances sur le traitement des matières plastiques. Avec en point de mire, le 1er  janvier 2015 et les objectifs de réutilisation et de recyclage (85 %) ainsi que de réutilisation et de valorisation totale (95 %) de la masse des véhicules en fin de vie. La France affichait pour 2011 (date des dernières données transmises à la Commission européenne) des résultats inférieurs à ces objectifs : 80,8 % pour la réutilisation et le recyclage et 84,8 % pour la valorisation totale. Un VHU contient en moyenne 99,1 kg de plastiques rigides (PP, PE, polyamide, composites thermodurcissables…), auxquels il faut ajouter près de 20 kg de mousses en polyuréthane (PU) et des textiles. La valorisation totale des plastiques rigides dépasse de peu les 25 %, avec 13,3 % de recyclage et 11,8 % de valorisation. On atteint 28,6 % si l'on ajoute la réutilisation de pièces par les centres VHU, estimée par l'Ademe à 3,5 %. Au final, ce sont donc plus de 70 kg de plastiques qui finissent encore à l'enfouissement. En matière de recyclage, ce sont les broyeurs qui font le gros du travail avec plus de 85 % des volumes recyclés en tri post-broyage, soit plus de 11 kg par VHU, contre environ 2 kg extraits et dirigés vers les filières de recyclage par les centres VHU. « Localement, la situation de certains centres VHU pourrait s'améliorer, espère Éric Lecointre, coordinateur du secteur déchets de l'automobile et moyens de transport hors d'usage à l'Ademe. Des progrès sont possibles en fonction de la proximité d'un recycleur, de leur capacité à s'organiser pour mutualiser le transport, voire le prébroyage des plastiques, et des perspectives de développement de la filière en lien avec les objectifs de la directive. D'ailleurs, ceux-ci produisent déjà des effets sur les investissements des broyeurs. » Pour les mousses et les textiles, la valorisation totale atteint péniblement les 15 %, en grande partie grâce à la valorisation énergétique. Un mode de traitement qui commence tout juste à être mobilisé par les broyeurs, notamment en direction des cimenteries ou des unités d'incinération de déchets non dangereux relativement récentes. Mais la marge de progression est grande, certains de nos voisins sont plus performants en la matière. La question est de trouver la bonne filière entre petites unités spécialisées, fabrication de CSR, cimenteries, incinérateurs de déchets non dangereux. Les quelque 1 705 centres VHU agréés vivent de leur côté une révolution. « Il y a beaucoup de petites entreprises dont le cœur de métier ne repose pas sur le démontage des véhicules pour alimenter des filières de recyclage », rappelle Éric Lecointre. Les opérations doivent donc être, au minimum, neutres économiquement, rentables quand c'est possible. Les structures plus importantes, comme Re-Source Engineering Solutions et ses sept centres, en avance sur la question de la déconstruction, sont mieux armées en matière de formation, de procédés et capables de massifier des volumes. Petit à petit, davantage de centres VHU devraient être en mesure de démonter des pare-chocs, passages de roues et autres pièces massives faciles d'accès et peu gourmandes en main-d'œuvre. À condition de bénéficier de filières de recyclage à proximité et de prix de reprise intéressants. Un tri en mélange Pionnier de la séparation densimétrique et du tri post-broyage des plastiques post-consommation, Galloo Plastics réceptionne sur son site d'Halluin des plastiques broyés en mélange issus des filières VHU, D3E et de la collecte sélective de déchets ménagers. Pour les VHU, les plastiques arrivent broyés en paillettes de 25 mm par camions en provenance des sociétés du groupe Galloo, mais aussi des Pays-Bas, voire de Suède, où le groupe dispose d'unités de préconcentration des flux. « Nous connaissons les quantités relatives de polymères pour les différents flux que nous recevons, pointe Hugues de Féraudy, directeur général délégué de Galloo Plastics, surtout des polyoléfines, du polyamide et du PP talc pour les VHU, auxquels s'ajoutent du PS et de l'ABS dans les D3E et des polyoléfines avec un peu de PS dans le ménager. » Aujourd'hui, les matières sont acheminées sur le site vers une aire de stockage, récupérées au bulldozer et mis dans des trémies pour accéder au process de séparation. Mais Galloo Plastics prévoit d'ici à la fin de l'année d'utiliser des silos pour stocker les matières par qualités. Le site met en œuvre différents procédés de lavage et de tri des plastiques. D'abord des séparations densimétriques pour les produits dont la densité est comprise entre 0,8 à 1,1, ce qui permet de séparer les PP et le PE (moins de 1) et les PS (plus de 1). Pour isoler certaines matières dont les densités sont similaires comme les PP talc 20 % et des ABS (1,05), l'entreprise utilise d'autres techniques afin d'obtenir des concentrés atteignant 95 %, voire 98 % de pureté. « À ce niveau de densité, il y a des plastiques chargés, du polyamide renforcé de fibre de verre, des ABS renforcés, éventuellement des polyesters, qu'il est difficile de séparer par densité », note Jean Casulli, expert recyclage chez Autoneum. « La prochaine étape intéressante est le tri des polyamides ; nous travaillons sur le sujet avec un partenaire industriel et nous avons déjà atteint plus de 95 % de pureté », se félicite Hugues de Féraudy. Les polyamides représentent selon les véhicules autour de 20 % des plastiques. De leur côté, Derichebourg et Plastic Omnium (via sa filiale Plastic Recycling) sont liés par un partenariat sur la valorisation matière du PP. Plusieurs lignes d'extrusion de Plastic Recycling sont alimentées par des stations de préconcentration du PP post-broyage exploitées par Derichebourg. Un partenariat qui a déjà permis de concevoir des pièces massives 100 % recyclées pour l'automobile, comme le pare-chocs arrière de la Peugeot 208. GDE ou Paprec disposent également d'outils performants pour le tri des résidus de broyage. Les objectifs de 2015 ne sont pas encore atteints, tant s'en faut. Mais recycleurs, spécialistes de la déconstruction, équipementiers et constructeurs automobiles, peu épargnés par la crise du secteur, prennent des initiatives. « L'automobile reste un secteur consommateur de nos matières, affirme Hugues de Féraudy. Sur nos granulés de PP, 75 % de nos ventes concernent l'export, et relève essentiellement du secteur automobile. » De plus en plus de pièces intègrent des matières plastiques, capots, supports, cales, boîtes, structures. Les recycleurs ont même travaillé avec les équipementiers et les constructeurs sur la question des odeurs pour intégrer des MPS dans l'habitacle. Diversifier les débouchés « Notre approche repose d'abord sur la densification des flux de produits en fin de vie, avance Frédéric Viot, responsable écoconception et recyclage chez Plastic Omnium et président du cluster Creer, le Cluster de recherche : excellence en écoconception et recyclage. Il ne faut pas gérer les matières filière par filière, mais raisonner transindustriel. Sur le recyclage, nous privilégions cinq grandes familles, PE, PP, PET, PS et PVC, le reste devant être correctement préparé pour la valorisation énergétique. » L'objectif de l'équipementier est de gagner des parts de marché sur des matières vierges : « Si on ne fait que des pièces cachées dans l'automobile, on aura du mal à se développer. Il faut miser sur des pièces peintes ou dans l'habitacle, à plus forte valeur ajoutée, ce qui implique un travail en amont pour obtenir une bonne qualité de matière et de la chimie chez les compounders afin de répondre aux cahiers des charges ». Après le pare-chocs arrière de la Peugeot 208, ce sont des hayons de la 308 qui ont été conçus par Plastic Omnium dans son matériau spécifique 100 % recyclé, le Greenlene, à base de PP. Chez Renault, Scenic III et Laguna intègrent 35 kg de plastiques recyclés (surtout du PP, un peu de PET et de polyamide) et la marque au losange table sur 20 % de plastiques recyclés pour ses nouveaux véhicules en 2015. Du côté des équipementiers, « il y a un problème de coût, le recyclé faisant jeu égal avec la matière vierge, en termes de prix comme de caractéristiques techniques, alors que tous les constructeurs automobiles veulent l'acheter moins cher car c'est du recyclé », regrette Frédéric Viot. Du côté des constructeurs, il est périlleux de s'engager sur des produits recyclés compte tenu de la disponibilité aléatoire en matières tout le long de la durée de vie d'un modèle. En écoconception, la tendance est à la réduction de l'impact environnemental lié aux émissions de CO2 par kilomètre, donc à la consommation de carburant elle-même directement proportionnelle à la masse du véhicule. « La matière plastique provenant du recyclage ne joue pas vraiment dans le sens de l'allégement, à l'inverse des composites en substitution d'éléments métalliques ou des plastiques alvéolés », rappelle Jean Casulli. « Sur les composites thermodurcissables, un compromis reste à trouver entre allégement et directive VHU, ces matériaux étant difficilement recyclables », note Frédéric Viot. Mousses et textiles, le point noir Peut-on recycler les mousses et les textiles contenus dans les VHU ? Comme souvent, le problème ne se pose pas vraiment en termes techniques. Les VHU renferment environ 20 kg de mousses de polyuréthane (PU), la majeure partie dans les sièges, le reste en dispositifs d'insonorisation (bloc-moteur, sous tapis dans l'habitacle). « On les trie et les recycle facilement. Le souci, c'est que ça n'a aucun intérêt d'un point de vue économique », tranche Hugues de Féraudy. Plusieurs essais ont déjà été menés dans le passé. Ainsi, Renault, Galloo et Rieter-Auto-neum avaient collaboré sur un échantillon de 2 tonnes de mousses de sièges en PU. « Rieter-Autoneum les avait broyées et réincorporées dans des feutres d'insonorisation à base de coton, avec caractérisation des pièces en sortie. Mais économiquement, ce n'était pas viable, notamment à cause du temps nécessaire à l'extraction des mousses en centres VHU », indique Jean Casulli. Pour bien faire, il faudrait compresser les mousses pour optimiser le transport, mais l'investissement ne s'avère rentable qu'avec des gros volumes, ce dont ne disposent pas la plupart des centres VHU et les débouchés sont, de plus, incertains. Et dans les RBA ? Dans les fractions légères des RBA (ou fluff), les mousses absorbent tous les résidus d'hydrocarbures et sont vite souillées. « On peut toujours les nettoyer mais, là encore, le coût est insupportable », note Hugues de Féraudy. « Quelques broyeurs isolent des mousses en tri post-broyage pour faire des absorbants mais, au global, on n'en recycle que 500 g », précise Éric Lecointre. Une étude datant de 2002, cofinancée par l'Ademe et réunissant PSA, Galloo et Rieter, avait permis de fabriquer des pièces d'insonorisation pour le bloc-moteur à partir de mousses issues du fluff et après caractérisation des substances chimiques. « Le respect des normes en termes de charges et de COV était trop aléatoire et pas viable industriellement », se souvient Jean Casulli. Galloo Plastics retrouve quelques mousses dans les lots de plastiques qui lui parviennent. « Elles sont extraites par aspiration car elles pourraient perturber la fusion des granulés et occasionner des mauvaises odeurs », précise le directeur général délégué de Galloo Plastics. Quant aux textiles, ils se heurtent un peu aux mêmes contraintes. Des débouchés existent en théorie pour des applications dans l'insonorisation, mais ils doivent être bien séparés et le temps nécessaire à leur extraction pose des problèmes en termes d'efficacité. « Les mousses et les textiles sont les deux éléments qui présentent le plus de difficultés en termes de recyclage. La valorisation énergétique est une option plus intéressante : elle atteint 9 % pour les mousses et 10 % pour les textiles », résume Éric Lecointre. Ce qui signifie que plus de 85 % des mousses et des textiles vont en décharge. Mais avec une trentaine de kilos par VHU, ce n'est pas là qu'il faut chercher à gratter des pourcentages pour atteindre les objectifs de la directive.