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Tribune | « La santé, facteur de surcompensation de l’empreinte carbone du vélo ? »

Par Pierre-Emmanuel Guilhemsans-Vendé, Consultant R&D chez TNP Consultants. Publié le 12 juin 2023.
Tribune | « La santé, facteur de surcompensation de l’empreinte carbone du vélo ? »
Pierre-Emmanuel Guilhemsans-Vendé, consultant R&D chez TNP Consultants. Crédit : TNP
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Étonnant mais vrai : l’empreinte carbone du vélo peut être jusqu’à 6 fois plus élevée que celle d’un train. La pratique du vélo ayant des bienfaits sanitaires, il est pertinent de déterminer l’influence de la santé sur l’empreinte carbone de cette mobilité douce. Tribune signée par Pierre-Emmanuel Guilhemsans-Vendé, consultant R&D chez TNP Consultants.

Si le vélo a fortement progressé depuis 20 ans dans les grandes villes (+ 60%), la France est encore à la traîne avec une part modale de 2,7% tandis que la moyenne européenne est de 9% ! [1] En 2019, la Loi d’Orientation sur les Mobilités visait une part modale du vélo à 9% en 2024 et 12% en 2030. Une ambition qui suppose une politique volontariste avec un investissement soutenu. Pour y parvenir, il faudrait ajouter 100 000 km d’aménagements cyclables en plus des 45 500 km existants en 2020 et investir au moins 30 €/an/habitant au lieu de 8,70 €/an/hab. Plus encore, le réseau cyclable des grandes villes françaises est dense mais discontinu, ce qui entraîne une insécurité au niveau des portions non cyclables et explique en partie la stagnation de la part modale du vélo.

Cette dépense et ce pari sur le vélo sont nécessaires car ils vont entraîner des bénéfices économiques, environnementaux et sanitaires. Économiquement, le tourisme à vélo permet de rapporter 4,2 Md€. D’un point de vue environnemental, le vélo est un des modes de transport les plus bas carbone avec un facteur d’émission de 21 ou 22 g CO2e.passager-1.km-1 (vélo mécanique ou électrique) [2]. Néanmoins, en France, le train électrique bénéficie d’un mix énergétique électrique bas-carbone lui permettant d’émettre sur tout son cycle de vie, 3,3 à 15,3 g CO2e.passager-1.km-1 [3], [4].Cela semble contre-intuitif que le vélo soit un mode de transport plus polluant que le train. On peut arguer que l’amortissement se fait avec le volume important de voyageurs utilisant le train et une durée de vie importante (30 ans) sur laquelle un train parcourt de longues distances (450 000 km/an). Mais il est difficile d’appréhender que les infrastructures ferroviaires et la fabrication des trains aient un impact moindre sur l’environnement que l’utilisation d’un vélo. De plus, le vélo a des bienfaits sur la santé [5], [6], dont aucun autre mode de transport ne dispose : par exemple, faire 30 minutes de vélo par jour diviserait par 2 le risque d’AVC. Mais malgré ces bienfaits sanitaires, la santé n’apparaît pas dans le bilan carbone du vélo.

Zoom sur le bilan carbone de la santé, lié à la pratique du vélo

D’après un rapport d’Inddigo et de Vertigolab, l’impact économique de la pratique du vélo correspondrait à 2 % des dépenses de soins et biens médicaux. Si la part modale était de 9 %, cet impact serait de 6 % et dans le scénario le plus optimiste… de 15 % ! Pour tous les cas de figure, l’impact correspond à une valeur moyenne de 0,69 €/km.

Mais selon un rapport de Health Care Without Harm et Arup [7], 1 M€ dépensé en santé en France génère 93,8 t CO2e. En prenant en compte la valeur d’impact de 0,69 €/km, cela signifie que la pratique du vélo permet une compensation carbone liée à la santé de 64,7 g CO2e/km pour un vélo mécanique (25,9 g CO2e/km pour l’électrique). Ainsi, la santé permet de surcompenser par un facteur 3 l’empreinte carbone d’un vélo mécanique (-3,9 g CO2e.passager-1.km-1 pour l’électrique).

Ce raisonnement peut aller plus loin dès lors qu’on examine le report modal engendré. Il s’agit de se placer dans les conditions les plus défavorables en termes de report modal vers le vélo, c’est-à-dire l’Île de France où la part modale des véhicules thermiques est la plus faible de France. Dans ce cas, l’empreinte carbone finale moyenne d’un francilien n’utilisant pas le vélo et se déplaçant peu à pied est de 100,4 g CO2e/km. Le passage à la pratique du vélo permettrait donc d’éviter 144,1 g CO2e/km avec un vélo mécanique (104,3 g CO2e/km pour l’électrique).


Des initiatives encourageantes

A bien des égards, le développement de la pratique du vélo devient une nécessité cruciale. Cette mobilité douce augmente l’attractivité touristique de la France et réduit les dépenses de santé, mais pas seulement. Le bilan carbone du vélo devient négatif avec la surcompensation liée à la santé. Couplé avec une application de suivi et de santé, le vélo pourrait devenir un moyen de rééducation de personnes en situation de handicap : c’est l’enjeu d’un démonstrateur développé au LAAS-CNRS à Toulouse, dans le cadre d’une thèse [8], en recherche de partenariats d’industrialisation. D’après le Pr. Georges Soto-Romero, chercheur au LAAS-CNRS, des synergies pourraient même se créer avec des associations ou des entreprises positionnées sur ce créneau, voire des fabricants de véhicules à grande échelle ou de dispositifs médicaux. Pourtant, le vélo est encore peu considéré et valorisé au sein de l’entreprise. Il existe certes aujourd’hui les dispositifs de Plan de Mobilité et de Forfait Mobilité Durable (FMD) mais il faudrait aller un cran plus loin, en encourageant sa pratique via la création de crédits carbone santé, le cumul d’un forfait kilométrique sans plafond et du FMD qui bénéficierait aux salariés du secteur public. Par ailleurs, il devient également essentiel de miser sur le développement massif d’infrastructures et d’équipements, en plus d’assurer aux usagers une sécurité d’utilisation et un confort équivalent à celui des voitures.
 
[1] Inddigo and Vertigolab, “Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France.” Apr. 2020.
[2] European Cyclists’ Federation (ECF), “Quantifying CO2 savings of Cycling.” 2011.
[3] “Site Bilans GES,” ADEME.
[4] Sétra, “Transport et Gaz à effet de serre (GES): Analyse des outils et méthodes utilisés pour quantifier les émissions de GES dans les projets d’infrastructures selon les différents modes de transport.” Dec. 2013.
[5] E. G. Avina-Bravo, J. Cassirame, C. Escriba, P. Acco, J.-Y. Fourniols, and G. Soto-Romero, “Smart Electrically Assisted Bicycles as Health Monitoring Systems: A Review,” Sensors, vol. 22, no. 2, 2022.
[6] P. Oja et al., “Health benefits of cycling: a systematic review,” Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, vol. 21, no. 4, pp. 496–509, Aug. 2011.
[7] Health Care Without Harm and Arup, “Health Care’s Climate Footprint: How the Health sector contributes to the global climate crisis and opportunities for action - Appendix A: Tabulated national health care emissions for the 43 WIOD countries.” 2019.
[8] E. G. Avina-Bravo, “Conception, Développement et validation d’un système intelligent embarqué de mesure physiologique et biomécanique : vélo à assistance électrique avec IA à usage thérapeutique et de prévention santé,” LAAS-CNRS, 2023.
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