Attention, chaussée glissante. L'essor de la voiture électrique repose sur un paradoxe. La très grande majorité des recharges - 90 à 98 % selon les spécialistes - se dérouleront à domicile ou sur le lieu de travail. Mais ce sont les quelques recharges complémentaires sur l'espace public qui garantiront son succès. Car seules les bornes sur la voirie et dans les parkings exorciseront la peur de la panne sèche. Pour les collectivités locales et les gestionnaires du stationnement, le déploiement d'une infrastructure de recharge est un exercice inédit. Seule certitude, la recharge dite normale (3 kW) est à privilégier. Les puissances supérieures, pour des recharges plus rapides, resteront minoritaires. Tant pour des raisons de coût que de gestion du réseau électrique, qu'elles rendent plus difficile à équilibrer. Pour le reste, le déploiement se fera nécessairement de façon progressive. « L'implantation des stations est le critère majeur », pointe Véronique Paquis, adjointe au maire de Nice. Leur emplacement doit répondre à une série de critères : maillage du territoire, connexion avec les transports en commun, densité de population, puissance électrique disponible, visibilité des bornes, possibilités de stationnement... La communauté urbaine Nice-Côte d'Azur a lancé, en avril, son service Auto bleue de voitures électriques en autopartage. Pour le déployer, elle procède par étapes. Fin août, 24 stations de recharge étaient installées. La deuxième phase est en cours. D'ici à la fin de 2012, le projet vise 70 stations. En Seine-Maritime, la communauté d'agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe ( Crea) a installé des bornes sur deux sites, opérationnels depuis mars, dans des zones commerçantes. Sa feuille de route prévoit ensuite d'équiper les parkings en coeur d'agglomération, puis des sites proches des stations de métro et des points de location de vélos. Au préalable, une expérimentation avec 23 véhicules est menée pour évaluer le comportement des automobilistes. Quels temps de recharge privilégieront-ils ? L'utilisation d'un badge RFID est-elle efficace ? En complément, la Crea prévoit une étude de marché sur un service d'autopartage. Du type de l'Auto bleue de Nice ou de l'Autolib' de Paris. « Le modèle économique le plus abouti pour une infrastructure de recharge est une délégation de service public couplée à un service d'autopartage », explique Sébastien Pividal, directeur du pôle économie, emploi et tourisme à la Crea. À condition de s'assurer qu'un tel service correspond aux besoins des habitants et qu'il n'entre pas en concurrence avec les transports en commun. Car l'infrastructure de recharge doit s'intégrer dans une politique globale. La loi Grenelle 2 précise que son déploiement est une compétence communale, mais transférable à l'agglomération. « Même si la commune dispose de la compétence en termes de stationnement, l'agglomération est la bonne échelle pour l'infrastructure de recharge. Elle a la compétence des transports », juge Sébastien Pividal. Dans son Livre vert, remis en avril au gouvernement, le sénateur Louis Nègre a distingué trois modèles pertinents : la délégation de service public (DSP), pour les espaces gérés par des concessionnaires, la création d'une société publique locale ou le partenariat public-privé (PPP), en cas de régie directe ou d'espaces privés dont le propriétaire n'a pas pris d'initiatives. « La plupart du temps, les gestionnaires du stationnement travaillent en DSP, signale François Le Vert, délégué général de la Fédération nationale des métiers du stationnement. Il faudra alors passer par un avenant au contrat. » Le gestionnaire pourrait accepter d'investir dans des bornes, en échange, par exemple, d'une prolongation de son contrat. Ou d'une baisse de la redevance payée à la collectivité. Ou encore d'une hausse des tarifs de stationnement. Si les DSP sont pour l'instant privilégiées, le sénateur Nègre signale deux incertitudes juridiques. D'une part, le financement d'un service - la recharge - par une majorité de clients qui n'en profiteront pas, les conducteurs de véhicules thermiques. « Il est possible que le droit appelle un financement et une comptabilité séparés », souligne son rapport. D'autre part, si l'avenant au contrat est trop avantageux pour le gestionnaire, il avertit d'un risque de distorsion de concurrence. Dans tous les cas, la collectivité locale jouera un rôle clé pour coordonner l'écosystème de la voiture électrique. À Rouen, la Crea organise des réunions mensuelles avec les entreprises concernées (Leclerc, Unibail Rodanco, ERDF, DBT, Schneider Electric...). Le partenariat se veut peu contraignant juridiquement, mais vise l'homogénéité des projets. Le comble serait que la recharge soit (aussi) un casse-tête pour les automobilistes.